Quantcast
Channel: Blog auto-testdrive-2018
Viewing all 138 articles
Browse latest View live
↧

Test Drive noua Toyota RAV4 D-CAT 2.2 l Executive

April 2, 2013, 6:20 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive Noua Toyota RAV4 2013
  • Noua Toyota RAV4 2013 - faţă
  • Noua Toyota RAV4 2013 - spate
  • Noua Toyota RAV4 2013 - lateral
  • Noua Toyota RAV4 2013 - partea frontală
  • Noua Toyota RAV4 2013 - în off-road
  • Noua Toyota RAV4 2013 - off-road
  • Noua Toyota RAV4 2013 - pe zăpadă
  • Noua Toyota RAV4 2013 - linia capotei
  • Noua Toyota RAV4 2013 - motorul 2.2 D-CAT
  • Noua Toyota RAV4 2013 - interior
  • Noua Toyota RAV4 2013 - consola centrală
  • Noua Toyota RAV4 2013 - sistemul multimedia cu touchscreen
  • Noua Toyota RAV4 2013 - bordul
  • Noua Toyota RAV4 2013 - sistemul de climatizare
  • Noua Toyota RAV4 2013 - cutia automată
  • Noua Toyota RAV4 2013 - ceasurile de bord
  • Noua Toyota RAV4 2013 - padelele de pe volan
  • Noua Toyota RAV4 2013 - camera reverse
  • Noua Toyota RAV4 2013 - piele pe bord
  • Noua Toyota RAV4 2013 - finisajele gen "carbon look"
  • Mulţumim Toyota RAV4!
RAV4 2013, sau mai bine spus SUV-ul aruncat în luptă de Toyota anul acesta, la 9 ani de la debutul primei generații, ne-a însoţit weekend-ul trecut în călătorie și ne-a făcut să uităm de vremea mohorâtă de afară și de zapada cazută în ultimele zile ale lunii martie.
 
Auto-TestDrive vă propune deci o Toyota RAV4 cu tracțiune integrală, motorizarea de top D-CAT de 2.2 litri și 150 CP, echiparea Executiveși transmisie automată. Astfel, avem de-a face cu un vehicul sport-utilitar bine echipat care promite să facă față atât deplasărilor urbane, unde reușește să se ’’strecoare’’ cu ușurință prin traficul aglomerat, dar și unor provocări aduse de rularea în condiții de drum accidentat.
 
Concurenți direcți? Volkswagen Tiguan, Honda CR-V sau Ford Kuga, modele pe care marca niponă încearcă să le depășească prin unele inovații tehnologice caracteristice Toyota.
 
1. Prezentare generală      
 
Puțini dintre dumneavoastră cunosc, dar RAV4-ul lansat în anul 1994 în Japonia este considerat a fi primul vehicul de tip SUV din lume, practic un autoturism care a reușit să pună bazele unui nou segment în lumea auto. În 1996 a urmat lansarea oficială în Statele Unite, iar sintagma sub care a fost promovat a fost ’’Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive’’, de unde și numele purtat până astăzi.
 
Ulterior s-au lansat modele precum Subaru Forester, sau Ford Escape, iar în zilele noastre cu toții cunoaștem cât de diversificat a ajuns să fie acest segment auto, mai nou putând achiziționa mini-SUV-uri de oraș, precum Opel Mokka sau Nissan Juke.
 
Să vedem însă ce ne oferă Toyota în plus față de modelul anterior. . .
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - prezentare generala 1
 
În primul rând, trebuie adus în discuție sistemul Integrated Dynamic Drive, care reușește să combine în mod inteligent setările sistemelor 4x4, al controlului stabilității și al controlului tracțiunii reușind să conferă o aderență sporită în diverse condiții de rulare: asfalt uscat, zapadă sau off-road.
 
Și la capitolul siguranță pasivă inginerii niponi au înregistrat progrese, generația 2013 de RAV4 oferind numai puțin de 9 airbag-uri standard, reușind să reprezinte în acest fel una din cele mai sigure maşini din clasă.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - prezentare generala 2
 
În ceea ce privește designul exterior, recunoaștem din start noua linie adoptată și de modelul de clasă compactă Auris, având parte de un autoturism redesenat într-un stil modern, ușor sportiv, dar care reușește cu brio să-și păstreze trăsăturile de masivitate și robustețe. Vorbim aici de modificările aduse spoiler-ului față, prezența eleronului spate sau stopurile spate care se continuă ușor pe partea laterală a vehiculului.
 
La capitolul motorizări, RAV4 este oferit pe piața din România în patru versiuni:
 
· 3 propulsoare diesel: (D-4D de 2.0 litri 124 CP, D-4D 2.2 litri 150 CP M/T și motorul din testul nostru: D-CAT 2.2 litri 150 CP A/T)
· 1 propulsor pe benzină: (2.0 litri Valvematic de 151 CP, unde se poate opta pentru transmisie manuală sau Multidrive S).
 
2. Comportament rutier
 
RAV4 din testul a fost echipat cu motorul de top D-CAT în 4 cilindri. Acesta are o capacitate cilindrică de 2.2 litriși reușeste să producă 150 CP la 3.600 de turații/minut, respectiv 340 Nm cupluîncepând cu 2.000 rpm.
 
Cam așa arată pe hârtie inima SUV-ului japonez, dar testele trecute ne-au demonstrat de nenumărate ori că realitatea nu este totdeauna conformă cu fișele tehnice, așa că să vedem cum se simte RAV4 pe șosea.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - comportament 1
 
Propulsorul chiar nu are probleme cu masa de aproximativ 1.600 de kg a mașinii, fiind capabil să ofere în orice moment depășiri în condiții de siguranță și să imprime un caracter dinamic în cazul în care se selectează modul Sport.
 
Da, există și în cazul de față cele două moduri de rulare specife Toyota: ECOși Sport, utilitatea fiecăruia fiind evidentă. Comutăm Eco-Mode și vom avea parte de o schimbare cât mai lină a treptelor de viteză în vederea obținerii unui consum redus, iar în cazul butonului Sport sistemul Integrated Dynamic Drive  transmite un plus suplimentar de cuplu de aproximativ 10% către puntea spate.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - comportament 2
 
Noi am folosit ambele setări în diverse situații, dar trebuie ținut cont de faptul că RAV4 se dorește o mașină orientată spre confort așă că recomandăm comutarea modului Eco, mai ales pentru obținerea unei economii de combustibil.
 
Nu trebuie uitată nici cutia de viteze automată, care este dotată cu padele de schimbare a treptelor situate în spatele volanului și ne face în mod cert mai ușoară viața la bordul SUV-ului japonez. Viteze sunt schimbate foarte lin, cutia reușind „să gândească” rapid în cazul depășirilor sau deplasărilor în coloane.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - padele volan
 
În concluzie, cei 150 de cai putere combinați cu transmisia automată fac casă bună cu cele 1.640 kilograme ale lui RAV4, mașina nefiind în nici un caz submotorizată. Iar pentru cei dintre dumneavoastră care sunt interesați de performanțe în cazul unui SUV de familie, precizăm un timp de 10 sec necesar unei accelerații cu start de pe loc până la 100km/h și o viteză maximă care se oprește la 185 km/h.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - comportament off-road
 
La capitolul deplasare în off-road, mașina este dotată cu asistență la plecarea din rampă (HAC) care permite staționarea mașinii timp de 2 secunde după ce am ridicat piciorul de pe pedala de frănă, absolut suficient pentru a ne continua deplasarea, iar în cazul în care acest sistem nu era suficient, Toyota echipează RAV4 și cu asistență la coborâre. Ce înseamnă asta pe scurt? O viteză constantă de deplasare la coborâre de 5-7 km/h în treapta 1-a sau Reverse fără a fi nevoie de acționarea frânei.
 
După cum puteți observa și în galeria foto, am testat ambele sisteme. Prima dată pe un carosabil acoperit cu zapadă cu o înclinare destul de mare, apoi am scos  RAV4 de pe asfalt și am vrut să vedem cum se comportă pe un teren accidentat. Nici aici nu au fost probleme, tracțiunea integrală dovedindu-și încă odată avantajele.
 
3. Confort interior
 
Interiorul reprezintă o parte foarte importantă pentru orice familie care așteaptă spațiu, confort și tehnologii cât mai variate.
 
Trebuie să recunoaștem că și aici RAV4 nu a dezamăgit nici un moment, 5 adulți în toată firea putând călători fără probleme în orice condiții, amintind aici că generaţia 2013 aduce un ampatament, o lățime și o lungime totală a mașinii ușor crescute.
 
Test Drive Toyota RAV4 - interior
 
Comparativ cu Volskwagen Tiguan, în față se stă simțitor mai bine, senzația generală fiind că s-au făcut eforturi în acest sens, poate cu diminuarea spațiilor de depozitare. Totuși, portbagajul reușește să fie mai încăpător cu aproximativ 100 de litri față de modelul anterior, ajungând la un spațiu de depozitare de 547 de litri.
 
Chiar dacă o sa pară puțin forțat, dar în RAV4 aveam impresia de „plutire”, suspensia reușind să absoarbă impecabil denivelările chiar și la viteze ridicate. 
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - interior
 
Pentru cei dintre dumnevoastră care nu cunosc încă, reamintim că în cazul automobilelor Toyota există o serie de echipări prestabilite, fără a beneficia de prezența dotărilor sau a pachetelor opționale, putând alege doar vopsea metalizată și sistemul de navigație. Astfel, avem de ales între Comfort, Executiveși Luxury.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - bord piele
 
Plus mare pentru RAV4 la capitolul interior este tapițarea parțială a consolei centrale şi a bordului cu o piele foarte moale care oferă din start o notă foarte premium habitaclului. Aceasta se întinde de la comenzile climatizării automate până în dreptul airbag-ului pasagerului. La fel şi pe partea centrală a volanului, cea care ascunde airbagul.
 
De asemenea, planșele fețelor ușilor și perimetrul apropiat schimbătorului de viteze sunt acoperite cu un plastic care se apropie ca aspect de finisările din carbon ale modelelor premium. Părerile noastre în legătură cu acest finisaj sunt împărţite – de la apreciere până la o senzaţie de colantare „carbon” des întâlnită în lumea auto din România ultimilor ani.
 
Test Drive Toyota RAV4 2013 - interior carbon
 
În ceea ce privește dotările care merită amintite, notăm aici câteva din cele prezente standard pe echiparea Executive din testul nostru:
 
· Exterior:
o   Jante din aliaj 225/65 pe 17 inchi
o   Lumini de zi tip LED
o   Sistem iluminare Follow Me Home
o   Oglinzi pliabile electric
o   Vopsea metalizată (opțional 417 euro cu TVA inclus)
· Interior
o   Clapete pentru schimbarea vitezelor amplasate pe volan
o   Volan + schimbător îmbracate în piele
o   Aer condiționat cu reglare automată pe două zone
o   Cameră video pentru mersul cu spatele
o   Ștergător parbriz cu senzor de ploaie
o   Sistem Multimedia touchscreen Toyota Touch : RadioCD MP3 cu 6 difuzoare, USB și Bluetooth
· Siguranță
o   Sistem de control al tracțiunii TRC
o   Sistem avansat de control al stabilității VSC+
o   Integrated Dynamic Drive System (IDDS)
o   Asistență la pornirea din rampă – HAC
o   Asistență la coborărea în rampă – DAC
o   Direcție asistată electric – EPS
 
La capitolul siguranță noua Toyota RAV4 a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Toyota RAV4 are un preț promoțional de pornire în România de 22.500 euro cu TVA pentru varianta echipată cu motorul diesel 2.0 litri D-4D, versiunea de echipare Comfortși tracţiune 4x2.
 
În comparație, configuratorul Volskwagen propune pentru Tiguan Attitude 1.4 TSI 122 CP un preț de pornire de 20.416 euro cu TVA, cu aproximativ 2.000 euro mai ieftin decât Toyota.
 
În ceea ce privește mașina din testul nostru, echipată cu motorul de top D-CAT și transmisie automată prețul final este de 35.356 euro inclusiv TVA.  *Totuși, în cazul primei versiuni de echipare Toyota oferă un discount promoțional de aproximativ 3.900 TVA, iar dacă această reducere se păstrează pentru toate modele din gamă, putem ajunge la un preț final de aproximativ 31.500 euro cu TVA.
 
 
Test Drive Toyota RAV4 - preturi
 
În aceste condiții, primiți o mașină extrem de bine dotată, singurele accesorii cărora le putem simți lipsa fiind scaunele încălzite, tapițeria din piele și sistemul de navigație. Cu toate acestea, importante sunt tracțiunea integrală, motorul de 150 de caiși mai ales cutia automată care transformă RAV4 într-un SUV veritabil.
 
Ajunși la subiectul consum, Toyota declară pentru motorul de 2.2 litri D-CAT un consum oficial de 8.1 litri pentru utilizare în oraș și 5.9 litri pentru uz extern. Ceea ce înseamnă un consum mediu de aproximativ 6.7 litri pentru o distanță de 100 de kilometri.
 
În realitate, în condițiile în care am condus mașina strict în exterior, fără a intra în oraș și păstrând un ritm accelerat cu comutări succesive între modurile ECO-SPORT, am obținut un consum mediu de 8.3 litri.
 
Principalul punct negativ identificat la capitolul costuri de întreținere, comparativ cu gama de motorizări oferite de concurență sunt eventualele taxe mai ridicate în ceea ce privește impozitele anuale şi RCA-ul, care cresc direct proporțional cu capacitatea cilindrică a motoarelor de peste 2.000 cmc.
     
Garanția oferită pentru acest model de Toyota este de 5 ani integrală sau 160.000 km.
 
5. Concluzii
 
Toyota RAV4 este în mod clar unul din cele mai complete și interesante SUV-uri prezente la ora actuală pe piața internă. Fiabilitatea arhi-cunoscută a mărcii nipone, calitatea finisajelor, istoria în acest segment și mai ales prețul promoțional de 22.500 euro cu TVA ne fac să spunem asta.
 
În opinia noastră RAV4 este o mașină care se adresează în principal familiștilor și persoanelor care doresc un plus de siguranța oferit de viitorul automobil. În mod evident există atu-uri de partea fiecărui constructor din această gamă, dar nici Toyota nu se lasă mai prejos.
 
Spre exemplu VW oferă pentru Tiguan unul dintre cele mai puternice propulsoare existente pe piață - TSI-ul de 2.0 litri și 210 CP. Acesta ar putea fi principalul factor de nemulțumire pentru un eventual client care își dorește o motorizarea mai potentă, dar vă asigurăm că RAV4 recuperează la celelalte capitole.
 
Test Drive Toyota RAV4 - panorama
 
Recomandăm orientarea spre echipările Executive sau Luxury, tracțiunea integrală și motorul D-CAT de 150 CP care a reușit să ne satisfacă pe deplin așteptările. În ceea ce privește transmisia automată sau manuală, aici depinde de fiecare în parte. În mod evident, A/T oferă un plus de confort, dar presupune un efort financiar suplimentar și de ce să nu recunoaștem, există conducători auto care încă preferă în orice situație o transmisie manuală.
 
Am identificat la Toyota RAV4:
 
Puncte pozitive:
· Prețuri de intrare în gamă atractive, pornind de la 22.500 de euro cu TVA
· Capacități de rulare în off-road
· Spațiul interior foarte generos, alături de portbagajul de 547 de litri
 
Puncte negative:
· Taxe și impozite ridicate pentru motorizările de 2.2 litri
· Lipsa scaunelor încălzite în echiparea standard
· Lipsa unui motor de peste 150 CP, raportat la concurență
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

8

Interior: 

8

Motorizări: 

7

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Marius Alexandrescu (marius.alexandrescu@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.424.993 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧
Search

Test Drive BMW X5 xDrive30d Facelift

April 11, 2013, 10:20 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive / George Ghiţă, Gabriel Petrescu
  • Test Drive BMW X5 xDrive30d Facelift
  • BMW X5 xDrive30d - 01
  • BMW X5 xDrive30d - 02
  • BMW X5 xDrive30d - 03
  • BMW X5 xDrive30d - 04
  • BMW X5 xDrive30d - 05
  • BMW X5 xDrive30d - 06
  • BMW X5 xDrive30d - 07
  • BMW X5 xDrive30d - 08
  • BMW X5 xDrive30d - 09
  • BMW X5 xDrive30d - 10
  • BMW X5 xDrive30d - 11
  • BMW X5 xDrive30d - 12
  • BMW X5 xDrive30d - 13
  • BMW X5 xDrive30d - 14
  • BMW X5 xDrive30d - 15
  • BMW X5 xDrive30d - 16
  • BMW X5 xDrive30d - 17
  • BMW X5 xDrive30d - 18
  • BMW X5 xDrive30d - 19
  • BMW X5 xDrive30d - 20
  • BMW X5 xDrive30d - 21
  • BMW X5 xDrive30d - 22
  • BMW X5 xDrive30d - 23
  • BMW X5 xDrive30d - 24
  • BMW X5 xDrive30d - 25
  • BMW X5 xDrive30d - 26
  • BMW X5 xDrive30d - 27
  • BMW X5 xDrive30d - 28
  • BMW X5 xDrive30d - 29
  • BMW X5 xDrive30d - 30
  • BMW X5 xDrive30d - 31
  • BMW X5 xDrive30d - 32
  • BMW X5 xDrive30d - 33
  • BMW X5 xDrive30d - 34
  • BMW X5 xDrive30d - 35
  • BMW X5 xDrive30d - 36
  • BMW X5 xDrive30d - 37
  • Mulţumim BMW X5!
Redactorii Auto-TestDrive au avut la dispoziţie în ultimul weekend al lunii martie un exemplar din generaţia 2012 a unui SUV care a însemnat prima maşină de teren produsă cu succes de BMW– şi anume noul X5 xDrive30d  Facelift, ce reprezintă practic modelul de intrare în gama X5.
 
1. Prezentare generală
 
BMW a lansat în 1999 primul model X5 (nume de cod E53), prin care şi-a arătat clar intenţia de a concura rivalii de la Mercedes-Benz, care „aruncaseră pe piaţă” cu un an mai devreme primul M-Class, în noua gamă Sport Activity Vehicle (SAV), gamă ce a devenit la ora actuală un teren de bătaie pentru toţi marii producători de autovehicule de lux.
 
În 2006 a urmat cea de-a doua generaţie, nume de cod E70, ce a însemnat o evoluţie substanţială ca dimensiuni şi ca design, la fel ca şi la capitolul tehnologie folosită – noul sistem  iDrive prin care şoferul poate comanda toate funcţiile esenţiale ale maşinii sau noua generaţie a sistemului 4x4 botezat xDrive, cuplat la o cutie automată, fiind la ora actuală un punct de reper în domeniu. În 2009 s-a lansat şi primul X5 M, un „monstru” de 555 de cai putere.
 
BMW X5 xDrive 30d - prezentare generala 1
 
Cum concurenţa nu a stat pe loc, BMW a realizat anul trecut un facelift lui X5, prin care a aliniat SUV-ul său la noile generaţii ale modelelor bavareze, noul model împrumutând o serie de dotări şi inovaţii prezente pe fratele mai mare X6.
 
BMW X5 xDrive 30d - prezentare generala 2
 
În toţi aceşti 16 ani de „carieră” BMW X5 a avut un succes de necontestat şi în România, o ţară în care procentul de SUV-uri de pe străzi bate lejer multe ţări dezvoltate din Europa de Vest şi nu numai.
 
Principalii concurenţi din segment pentru X5 sunt Mercedes-Benz ML şi Audi Q7, la care putem adăuga Porsche Cayenne sau Volkswagen Touareg.
 
2. Comportament rutier
 
După cum spuneam şi mai sus, am avut la dispoziţie modelul „de bază” al gamei X5, propulsat de un motor diesel de 3.0 litri, ce dezvoltă o putere de 245 de caişi un cuplu maxim de 540 de Nm disponibil între 1750 şi 3000 de rpm.
 
La prima vedere puterea motorului pare mică raportată la greutatea de peste două tone a maşinii, dar în practică cei 245 de CP își fac treaba extrem de bine, X5 reușind accelerații şi reprize excelente chiar și cu 5 persoane în interior.
 
BMW X5 xDrive 30d - comportament rutier 1
 
Noi am condus mașina pe ruta București-Giurgiu dus-întors, plus câteva ore în traficul urban pentru a observa cât de util este un autoturism de genul asta în „jungla bucureșteană”.
 
În oraş nu putem spune că am întâmpinat mari probleme, vizibilitatea și direcția asistată fiind avantaje evidente. Cu toate acestea, în cazul străduțelor înguste veți avea emoții la început dacă faceți trecerea bruscă de la o mașină mică sau chiar una compactă la un SUV de dimensiunile lui X5.
 
Cutia automată Steptronic, parte integrantă a sistemului xDrive, este excepţională, adaptându-se instantaneu la cerinţele şoferului, făcând din deplasările în oraş un lucru lipsit de griji din punctul de vedere al schimbărilor de trepte, iar pe drumurile din afara aglomeraţiilor urbane permiţând celui care se află la volan să exploateze la maxim puterea motorului, fie că te afli în modul Drive, fie în Sport, acolo unde poţi schimba treptele printr-un simplu „shift” al schimbătorului.
 
BMW X5 xDrive 30d - comportament rutier 2
 
Nu o să gasiți în galeria foto imagini cu X5 în mediul off-road pentru că am considerat SUV-ul bavarez un vehicul destinat în principal asfaltului chiar dacă garda la sol și sistemele avansate de tracțiune i-ar fi permis acest lucru. Cu toate acestea, puteți observa cu ușurință faptul că în România nu este necesar să scoatem mașina în afara drumului pentru a beneficia de experiențe . . .off-road.
 
BMW X5 xDrive 30d - comportament rutier 3
 
Senzația la volan este de siguranță absolută în ciuda dimensiunilor impresionante, virajele la o viteză ridicată reamintindu-ne că ne aflăm totuși într-o marcă cu reale valențe sportive. Astfel, BMW X5 nu poate primi nici o altă notă în afară de cea maximă, la capitolul ținută de drum și comportament rutier.
 
BMW X5 xDrive 30d - comportament rutier 4
 
Confortul pasagerilor este asigurat la cele mai înalte standarde, cu toate că nu simţi totuşi senzaţia că pluteşti pe o pernă de aer, mai ales pasagerii din spate care pot resimţi oarecum trecerile peste linii de tramvai sau prin gropi. Zgomotele venite din partea suspensiei sunt inexistente însă.
 
3. Confort interior
 
Cu ce ne suprinde BMW X5 la interior?
 
O întrebare greșită din start, pentru că X5 nu încearcă să obțină un avantaj competitiv prin noile gadget-uri folosite sau printr-un habitaclu futurist ci printr-o ergonomie dusă la extrem, simplitate și lux.
 
Planşa de bord este aceeaşi ca la restul automobilelor din gama BMW, micile „artificii” specifice unui SUV neieşind foarte mult în evidenţă.
 
BMW X5 xDrive 30d - plansa de bord
 
Pielea Nevada Oyster, în valoare de 2.251 euro, de culoare crem, ce îmbracă complet scaunele față şi bancheta spate sau ornamentele din lemn de bambus granulat sunt elementele premium pe care le surprindem la primul contact cu mașina.
 
BMW X5 xDrive 30d - scaune fata
 
Nu ne înțelegeți greșit, din punct de vedere calitativ nu putem reproșa nimic inginerilor de la BMW, dar X5 rămâne în urmă în ceea ce privește interiorul față de principalii concurenți -  Mercedes Benz ML sau Porsche Cayenne – atunci când vorbim de design, butoane sau ecrane LCD. În X5 totul este la locul lui, iar display-urile matriciale cu afişaj roşu sunt de o simplitate şi de o eficienţă maxime. Sistemul iDrive, împreună cu display-ul LCD amplasat central, de mari dimensiuni, îi permit şoferului să controleze toate funcţiile esenţiale ale maşinii într-un mod foarte intuitiv.
 
BMW X5 xDrive 30d - navigatie
 
Dacă doriți mai mult, recomandăm alegerea pachetului opțional M unde lucrurile stau puțin altfel, X5 fiind echipat cu un volan special și diverse accesorii sport: inserții de aluminiu, scaune cu profil lateral îmbunățit sau praguri cu emblema mai sus menționată.
 
Zgomotele nu se aud aproape deloc la interior, doar la viteze mari cauciucurile foarte late făcându-şi simţită prezenţa auditiv. Motorul este mai mult decât „discret” la acest capitol, doar la acceleraţii foarte puternice auzindu-se, dar suprinzător, sunetul produs sună ca al unui benzinar de cilindree mare – foarte plăcut urechilor din punctul nostru de vedere.
 
Spațiul pentru pasageri este arhisufiecient, indiferent de poziția persoanelor din față. Doar în cazul în care în maşină călătoresc cinci adulţi, locul din mijlocul banchetei spate nu oferă un confort prea bun în cazul călătoriilor lungi, forma spătarului din zona cotierei dând relativ repede dureri de spate.
 
BMW X5 xDrive 30d - spatiu pasageri
 
Interesant de menționat aici mai este şi dubla deschidere a haionului portbagajului care facilitează încărcarea bagajelor. Capacitate acestuia? Aproximativ 620 de litri fără rabatarea banchetei spate.
 
La capitolul siguranță, BMW X5 a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Am ajuns la unul din cele mai importante aspecte în cazul achiziționării oricărui automobil, mai ales atunci când discutăm de un SUV premium: PREȚUL.
 
Pentru început să vedem cum se prezintă principalii actori ai acestei piețe, în condiții de motorizări similare:
 
· Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC (3.0 diesel 258 CP) -  60.047 euro
· BMW X5 xDrive 30d (3.0 diesel 245 CP) - 59.768 euro
· Porsche Cayenne Diesel (3.0 diesel 245 CP) - 69.469 euro
· Audi Q7 3.0 TDI Quattro Euro 6 (3.0 diesel 245 CP) - 62.159 euro
· VW Touareg V6 TDI BlueMotion (3.0 diesel 245 CP) - 45.633 euro
 
Poate unii dintre dumneavoastră nu vor fi de acord cu includerea modelului Touareg în acest comparativ, dar acesta face totuși parte din acest segment, chiar dacă prețul de intrare în gamă ne face să credem altceva.
 
În ceea ce privește mașina din testul nostru, echipată cu motorul diesel de 3 litri în varianta de 245 de CP și transmisie automată Steptronic, prețului final de 59.768 euro i se adaugă dotări opționale în valoare de 9.950 euro. Ce rezultă? Un BMW X5 2013 bine dotat pe care îl puteți achiziționa pentru 69.718 euro cu TVA.
 
BMW X5 xDrive 30d - buget-preturi
 
Printre echipamentele opționale nu putem omite: tapițeria full piele Nevada Oyster (2.251 euro), ornamentele din lemn de bambus granulat, în culoare închisă (615 euro), farurile cu Xenon (948 euro) sau sistemul de navigație Professional (2.615 euro).
 
Ajunși la subiectul consum, BMW declară pentru acest motor de un consum oficial de 8.7 litri pentru utilizare în oraș și 6.7 litri pentru uz extern. Ceea ce înseamnă un consum mediu oficial de aproximativ 7.4 litri pentru o distanță de 100 de kilometri.
 
BMW X5 xDrive 30d - consum
 
În realitate, noi am obținut în jur de 7.9 litri consum mediu, în condițiile în care mașina avea doar 4.000 de kilometri și am oscilat deplasările urbane cu cele pe drumuri naționale, depășind constant viteza de 100 km/h.
     
Garanția oferită pentru acest model de BMW este 5 ani sau 100.000 de km, interval în care este asigurat şi serviciul BMW Service Inclusive, care include reviziile uzuale efectuate gratuit.
 
5. Concluzii
 
Este evident chiar și pentru necunoscătorii domeniului auto că BMW X5 a fost și va rămâne unul din etaloanele acestui segment. Noi am avut parte de o călătorie cu adevărat deosebită, aerul premium fiind resimțit oriunde la interior. Cu toate acestea, în X5 nu veți găsi artificiile tehnologice prezente în habitaclul unui Porsche Cayenne sau în cel al noului ML de la Mercedes.
 
Modelul de față-2012 facelift rămâne tributar unui stil sobru, clasic, dar cu o ergonomie perfectă pentru pasageri și un design exterior care ne aduce aminte de prima ediție-E53 lansată în anul 1999.
 
 
BMW X5 xDrive - cumparatori
 
Iar pentru cei dintre dumneavoastră care nu se grăbesc, marca bavareză urmează să lanseze la finele anului 2013 sau începutul lui 2014 noile generații X5 și X6. Poate că acestea nu vor reprezenta o revoluție în materie de design, dar BMW trebuie să încerce să se apropie măcar la nivel de interior de rivalele Porsche, Mercedes sau chiar Infiniti FX.
 
În ceea ce privește prețul de achizițe, acesta se încadrează fără probleme în limitele gamei (doar Porsche Cayenne având un preț de pornire cu aproximativ 9000 euro mai mult), orientarea spre un model sau altul fiind în general influențată de opiniile pur subiective ale clienților, născute din gusturile acestora.
 
Am identificat la modelul din test:
 
Puncte pozitive:
· Comportament rutier și ținută de drum excelente
· Consumul foarte bun
· Calitatea materialelor utilizate la interior
 
Puncte negative:
· Design interior simplist, sub ce oferă concurența directă
· Prețuri ridicate pentru pachetele opționale
 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

7

Motorizări: 

8

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

5

Etichete: 

↧
↧

Test Drive Toyota GT 86 Drift

April 16, 2013, 1:20 pm
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Mulţumim Toyota GT 86!
Fun, fun și iar fun. Sau pe românește tracțiune spate, un motor aspirat, turometru gradat până la 9.000 turații/minși două butoane magice ce opresc complet toate sistemele de asistare eletronică. Pe scurt, Toyota GT 86.
 
Nu o să insistăm asupra colaborării dintre Toyota și Subaru în vederea construirii unei mașini sport veritabile, o să vă reamintim doar că cei producători au creat două mașini identice -  Toyota GT 86 și Subaru BRZ, autoturisme strict proiectate pentru plăcerea de a conduce. Pe piaţa americană Toyota vinde modelul sub sigla Scion, maşina numindu-se FR-S.
 
Oare a reușit Toyota să creeze un vehicul care să inspire și să transmită sportivitate din orice unghi, fie că vorbim de exterior sau de designul interior?
 
DA, un mare da, iar în cele ce urmează vă prezentăm impresiile noastre în urma unui test cu o mașină care demonstrează că senzațiile din spatele volanului nu se rezumă numai la cifre precum accelerație 0-100 km/h sau viteză maximă.
 
1. Prezentare generală
 
Toyota GT 86 este un coupe veritabil ce oferă 200 CP dintr-un motor aspirat Boxer de 2.0 litri, un centru de greutate aflat la doar 460 mmși patru locuri.
 
Ce înseamnă cifrele în practică? În primul rând, o poziție de condus foarte joasă, similară modelelor sport-premium consacrate, ce influențează decisiv senzaţia siguranței transmise și mai ales stabilitatea autoturismului.
 
Test Drive Toyota GT 86 - prezentare
 
Patru locuri trecute în talon. În realitate, trebuie să recunoaștem că mai mult de două persoane nu pot călători în mod decent la bordul lui GT 86, din cauza locului mic pentru picioare destinat locurilor spate. Dar … să recunoaștem: două locuri sunt suficiente atunci când vorbim de un coupe sport.
 
Toyota GT 86 - review
 
Concurenți: Volskwagen Scirocco și Peugeot RCZ raportat strict la clasă, dar din punct de vedere al prețului și performanțelor cele mai mari amenințări vin tot din partea clasei hot hatch-urilor de peste 200 CP, și anume: Ford Focus ST, VW Golf GTI, Renault Megane RS  sau chiar Opel Astra OPC.
 
Totuși, trebuie menționat din start faptul că senzațiile transmise de modelele mai sus enumerate sunt complet diferite de cele oferite de Toyota GT 86.  Nu discutăm aici de plusuri sau de minusuri, vorbim strict de un comportament rutier ce nu suportă comparație, din mai multe motive: tracțiune spate, motor aspirat, poziție la volan.
 
2. Comportament rutier
 
Să recapitulăm – motor Boxer D-4S de 2.0 litri, cutie manuală cu 6 trepte, 200 de CP și o greutate totală de 1.238 kg.
 
Am urmărit review-urile marilor site-uri auto de profil de afară din primul moment în care mașina a fost lansată pe piață și există în mod cert o părere generalizată: 200 de cai sunt puțini, dar modul în care se conduce mașina e exemplar, aspectul puterii furnizate de motor trecând în plan secund.
 
Complet de acord. Fiind vorba de un motor aspirat, nu putem discuta de un cuplu motor ridicat, cei 205 Nm prezenți la 6.400 turații fiind în anumite momente insuficienți.
 
Accelerație? 7.6 secunde până la sută și 226 km/h viteză maximă.
 
Nimic suprinzător până aici. Dar ne urcăm în mașină, “coborâm” spre asfalt în scaunele sport cu un suport lateral excelent și apasăm butonul de Start.
 
Test Drive Toyota GT 86 - comportament rutier
 
Primul lucru observat este cutia de viteze extrem de scurtă, similară mașinilor modificate și echipate cu short shifter, perfectă pentru o conducere sportivă. Menționăm și prezența celei de a 6-a trepte, chiar dacă nu putem spune că am utilizat-o în exces, deoarece GT 86 este o mașina care cere să fie condusă turată, îar în condițiile în care puterea maximă este livrată la 7.000 turații/min puteți face singuri calculele, dacă am avut sau nu nevoie de treptele superioare.
 
Și plecăm la drum. Ne alegem de la început un traseu cât mai liber și cu viraje din abundență pentru a observa cu adevărat dacă Toyota a construit sau nu un model emblematic.
GT 86 oferă o stabilitate de invidiat și un comportament rutier rar întâlnit. Nu exagerăm, credeți-ne, dar după cum spune și numele echipării - Drift, mașina a fost construită în special pentru publicul japonez, mare amator al celebrelor derapaje controlate. 
 
Test Drive Toyota GT 86 - comportament rutier 02
 
Ne acomodăm rapid cu mașina și dezactivăm ESP-ul. Spatele începe ușor să fugă în condițiile în care accelerăm puternic în curbe. Senzația e frumoasă, siguranța este încă în limite acceptabile.
 
Evident, urmează acționarea butonului VSC-Sport, care dezactivează controlul tracțiunii. În  acest moment avem dezactivat atât controlul electronic al stabilității cât și pe cel al tracțiunii.
 
Test Drive Toyota GT 86 - VSC SPORT
 
Concluzia este clară. Mașina se transformă. Am întânit pe foarte multe modele așa zisele comenziSport, care se presupune că vor schimba mașina, dar în realitate se aprindea doar un nou martor pe bord. . .
 
Aici nu este cazul. Toyota GT 86 cu ESP-ul dezactivat și modul VSC-Sport este o nouă mașină. Spatele începe să fugă încă de la primul viraj abordat în viteză și realizăm rapid că e momentul să ne concentrăm. E simplu, dacă asfaltul e umed aveți absolut toate șansele să scăpați mașina de sub control dacă nu sunteți familiarizaţi cu tracțiunea spate.
 
Test Drive Toyota GT 86 - comportament rutier 03
 
Sunetul de cauciuri, 7.000 de turații/minut și zgomotul evacuării omni-prezent la interior ne fac să concluzionăm: coupe-ul sport nipon este într-adevăr o mașină creată pentru plăcerea de a conduce, creată pentru adrenalină și senzații tari.
 
GT 86 oferă senzații extraordinare chiar dacă nu ne răsfață decât cu 200 CP. Probabil un propulsor turbo ar fi mărit puterea cu încă 40-50 de cai și ar fi conferit un cuplu de peste 300 Nm dar cu siguranță originalitatea coupe-ului s-ar fi pierdut.
 
Aducând în discuție suspensia, este evident pentru oricine că modelul japonez se simte cel mai bine pe un asfalt perfect, fară denivelări, deoarece în momentul în care acestea își fac apariția confortul este grav afectat.
 
3. Confort interior
 
Design exterior dinamic, comportament rutier excelent, oare cum ar putea să fie interiorul?
 
Test Drive Toyota GT 86 - detalii interior
 
Ei bine, se păstrează aceeași notă la capitolul design, sportivitatea fiind prezentă la tot pasul. Tapițerie parțial piele de culoare neagră cu roșu, schimbător și volan sport îmbracate în piele, sistem multimedia cu navigație și touch-screen, climatizare pe două zone și așa mai departe.
 
Calitatea este la cote înalte, cusăturile roșii și pielea fiind prezente chiar și pe fețele ușilor. Un interior modern, țipător, extravagant chiar, la cote total opuse față de ce cunoșteam până acum despre Toyota.
 
Test Drive Toyota GT 86 - interior
 
Pedalier sport, logo-ul GT 86 prezent pe volan și scaune care oferă suport pe orice tip de viraj. Cum se aude sistemul audio? Ar fi greu de precizat pentru că nu am avut timp să-l ascultăm. Am preferat să fim încântați de sunetul evacuării și al motorului, care inundă interiorul, fapt dorit în mod evident de inginerii niponii.
 
Principalul punct negativ este în mod clar locul pentru pasagerii spate, care vor afla probleme la drumuri de peste 100 km. Poate este o aluzie, dar scaunele spate individuale vin pregătite cu sisteme de ancorare Isofix pentru scaunele speciale de copii. Totuși, câți părinți își vor duce copiii la grădiniță într-un GT 86?
 
Test Drive Toyota GT 86 - locuri spate
 
Tot la puncte negative punem şi roşul tapiţeriei din piele, suprasaturat până la extrem. Această combinaţie de culori vine pe GT 86 vopsit în negru, la varianta vopsită în roşu tapiţeria fiind neagră, mult mai potrivită din punctul nostru de vedere.
 
Printre dotările standard importante de menționat se numără următoarele:
 
· Exterior:
o   Jante din aliaj 215/45 pe 17 inchi
o   Faruri tip xenon, sistem lumini de drum LED
o   Sistem de spălare pentru faruri
o   Oglinzi pliabile electric
o   Vopsea metalizată (opțional 418 euro cu TVA inclus)
· Interior
o   Scaune față tip Sport
o   Tapițerie mixtă piele + Alcantara
o   Volan + schimbător îmbracate în piele
o   Aer condiționat cu reglare automată pe două zone
o   Sistem Multimedia touchscreen Toyota Touch : RadioCD MP3 cu 6 difuzoare, USB și Bluetooth (opțional 1.120 euro cu TVA inclus)
· Siguranță
o   Sistem de control al tracțiunii TRC
o   Sistem avansat de control al stabilității VSC
o   Diferențial Torsen LSD
o   7 airbag-uri standard (șofer+pasager, laterale față, cortină și genunchi șofer)
o   Direcție asistată electric – EPS.
 
4. Buget/Costuri
 
Ouch! Era normal să se ajungă și la acest capitol, unde toată distracția trebuie să coste. Și costă!
 
În cazul de față nu există versiuni de echipare sau dotări opționale, doar echiparea Driftși cele două tipuri de transmisii: manuală cu 6 trepte sau automată. Se înțelege de la sine că recomandăm prima dintre acestea. 
 
Test Drive Toyota GT 86 - LOGO
 
Prețul de pornire pentru Toyota GT 86 în România de 32.800 euro pentru modelul M/T și 34.300 euro cu TVA pentru versiunea echipată cu transmisie automată.
 
Din fericire, Toyota oferă o reducere promoțională consistentă, de 5.280 euro, ceea ce înseamnă că puteți achiziționa un model GT 86 M/T cu 27.520 euro cu TVA inclus.
 
Modelul prezent în test beneficia și de vopsea metalizată (418 euro) și sistemul Toyota Touch & Go cu modul navigație în valoare de 1.120 euro, ceea ce ne duce la un preț final cu reducere de 29.058 euro.
 
La capitolul siguranță, Toyota GT 86 a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
Toyota GT 86 este o mașina care abundă de sportivitate. Un autoturism care reușește să se facă remarcat la orice staționare și să întoarcă privirile atunci când se află pe drum. Face exact ceea ce au încercat să proiecteze inginerii japonezi și o reușește într-un stil aparte.
 
În ceea ce privește achiziția unui asemenea model, depinde foarte mult de ce își dorește fiecare. În primul rând, ne e greu să credem că GT 86 poate fi o mașină de zi cu zi. Spațiul interior redus pentru pasagerii spate, portbagajul mic, numărul de decibeli ridicat de la interior sau consumul de combustibil ne demonstrează acest lucru. Dar ce coupe de peste 200 cai din ziua de astăzi a fost gândit plecând de la argumentul practic?
 
Test Drive Toyota GT 86 - reprezentanţă Ploieşti
 
Repetăm, lupta japonezilor nu se va duce neapărat cu Peugeot RCZ, Volskwagen Scirocco sau chiar Audi TT, ci cu vârfurile de gamă sport al hatchback-urilor consacrate (GTI, ST, OPC, RS).  O luptă grea, dar coupe-ul japonez în patru locuri își va găsi cu siguranță clienți interesați mai mult de senzația generală oferită de mașină, și nu atât de mult de puterea oferită.
 
Astfel, în cazul în care aveți deja o mașină de familie, cu care vă puteți deplasa în liniște și cu un grad ridicat de confort la locul de muncă sau în concedii, un model precum Toyota GT 86 vă poate oferi nivelul de adrenalină necesar și poate trezicopilul din dumneavoastră.
 
Iar cu avantajul promoțional de peste 5.000 de euro oferit de Toyota, posibilitatea achiziționării unui asemenea autoturism începe să prindă ușor ușor contur.
 
Noi spunem DA, pentru Toyota GT 86 și recunoaștem cu mâna pe inimă că a fost una dintre cele mai distractive mașini pe care le-am condus sub pragul de 35.000 euro, singura care ne-a oferit senzații mai puternice în această marjă de preț fiind Ford Focus RS, dar aici vorbim de un motor turbo în cinci cilindri 2.5 litri, de peste 300 CP.
 
Am identificat la Toyota GT 86:
 
Puncte pozitive:
· Comportament rutier și senzații transmise extraordinare
· Atenție ridicată pentru detaliile și materialele prezente la interior
· Cutie de viteze foarte scurtă
 
Puncte negative:
· Spațiul limitat pentru pasagerii spate
· Preţul
 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

8

Motorizări: 

8

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Georgel Oprea (georgel.oprea@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧

Test Drive noua Toyota Yaris 1.33l VVT-i Terra

May 19, 2013, 9:53 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
În review-ul de astăzi încercăm să analizăm un alt model din clasa mică, unul din cele mai căutate și apreciate segmente din România. Locul unde Dacia are așteptări mari de la noul Sandero sau unde modelele de origine germană încă sunt la mare căutare.
 
Ce ne oferă Toyota în această gamă? Un Yaris revizuit față de modelul anterior, cu prețuri de intrare în listă interesante, o garanție prelungită de 5 ani și diverse accesorii tehnologice care pot face într-un final diferența.
 
În test am avut la dispoziție varianta de bază a modelului Yaris, fără a putea beneficia astfel de o serie de opţionale, cum ar fi sistemul Toyota Touch & Go, climatizarea automată sau altele.
 
1. Prezentare generală
 
Concurenți direcți pentru Yaris? Volskwagen Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa, Renault Clio sau chiar Dacia Sandero.
 
Atu-uri sunt prezente de fiecare parte, dar o să încercăm să evidențiem atât plusurile cât și dezavantajele oferite de modelul nipon.
 
Yaris-ul din test avea sub capotă motorul pe benzină de 1.33 litri VVT-i ce dezvoltă 99 de CP. În afară de acesta mai puteți alege un propulsor diesel 1.4 D-4D de 90 CP și încă unul pe benzină de doar 1 litru și 69 de cai. Acesta din urmă ar putea fi ales de aceia dintre dumneavoastră care vor utiliza autoturismul preponderent în mediul urban, deoarece în afara localităților cei aproximativ 70 de cai se pot dovedi insuficienți.
 
 
Echiparea de față este Terra, prima pe lista celor trei disponibile pentru configurarea unui model Yaris, pentru mai multe dotări standard fiind necesară selectarea versiunilor Luna sau Sol.
 
Foarte important de precizat este posibilitatea achiziționării variantei hibrid, cu un preț de pornire de numai 16.290 euro cu TVA. Probabil unul din cele mai accesibile autoturisme de acest gen prezente momentan pe piața internă.
 
2. Comportament rutier
 
Primul lucru pe care l-am observat la bordul modelului nipon a fost lipsa turometrului. Este dificil de concluzionat dacă  acest fapt este sau nu un aspect negativ, dar anumiți șoferi mai puțin experimentați sau care fac trecerea de la o motorizare diesel pot avea ușoare dificultăți în a aproxima/simți corect turațiile motorului.
 
Vorbim totuși de un motor relativ mic, de 1.33 litri, care nu își face simțită puternic prezența în interior, așă că dotarea cu un simplu turometru nu pare un lucru atât de dificil de realizat.
 
Propulsorul VVT-i se achită bine de sarcini, cei aproape 100 de cai fiind arhisuficienți pentru o mașina concepută în special pentru deplasări scurte în oraș sau o navetă mai ușoară. Desigur am utilizat mașina și în traficul extern, unde cele 6 trepte ale cutiei manuale de viteze asigură un confort decent și un consum de carburant blând cu portofelul clienților.
 
 
Fișa tehnică promite un cuplu maxim de 128 Nm la 3.800 de turații și puterea maximă de 99 cai disponibilă la aproximativ 6.000 rpm/minut, care asigură o acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în 12 secunde şi 175 de km/h viteză maximă.
 
Pe de altă parte, nu putem să nu ne gândim la TSI-ul de 1.2 litri oferit VW sau la EcoBoost-ul de 1.0 litru ce poate fi ales pe noul Ford Fiesta – motoare care au ajuns la un raport performanţă/consum extraordinar şi care lasă în urmă motoarele aspirate oferite de japonezi.
 
 
La capitolul ţinută de drum concluzia este oarecum simplă, Toyota Yaris achitându-se perfect de scopul pentru care a fost proiectată, având un caracter rutier neutru şi care nu dezamăgește în niciun moment.
 
Trebuie să recunoaștem că nu am fost impresionaţi de un anumit lucru în special, dar nici nu am putut găsi un dezavantaj major la capitolele motor, transmisie sau tren de rulare. Stabilitatea și confortul se înscriu în limitele gamei, Yaris fiind totuși o mașină de oraș, de la care avem așteptări legate de o parcare ușoară, de un consum redus de carburant sau de o întreținere cât mai ieftină, gândindu-ne mai puțin la confortul pasagerilor pe locurile din spate spate sau la stabilitatea pe viraje.
  
3. Confort interior
 
Yaris poate fi comandată în trei versiuni de echipare: Terra, Lunași Sol, versiunea din testul nostru fiind prima dintre cele enumerate mai sus.
 
Aici apare prima nemulțire semnificativă legată de confort, deoarece diferențele dintre versiunile de echipare sunt semnificative. Lucru bun, dar care înseamnă în realitate că s-ar mai fi putut totuși lucra la interiorul variantei de intrare în gamă.
 
 
Nu putem omite să ne gândim din nou la lipsa echipării din standard a turomentrului sau a unor alte dotări importante. Cu toate acestea, pentru cei care doresc un confort sporit și un interior apropiat tehnologic de anul 2013 versiunea de top Sol este cea mai potrivită. Aceasta oferă materiale mult mai potrivite din punct de vedere calitativ, iar consola centrală integrează armonios display-ul Toyota Touch de aproximativ 6 inch cu sistem touchscreen. De asemenea, o altă dotare standard importantă este prezența climatizării automate.
 
Din nefericire, nu ne-am putut bucura de aceste opţionale, modelul din test fiind echipat standard cu aer condiționat manual și sistem Radio-CD cu mp3.
 
 
Confortul pe locurile din faţă nu depăşeşte normalul, scaunele având totuşi un şezut pre scurt, care se dovedeşte inconfortabil la drumuri lungi. Pe bancheta din spate spațiul este mai mult decât suficient pentru un autoturism de clasă mică. Probabil cinci persoane vor sta puțin înghesuite, dar în cazul în care vorbim doar de trei sau patru pasageri, Toyota Yaris asigura un nivel de confort suficient.
 
La capitolul spații de depozitare, cel mai important este portbagajul de 286 de litri, dar și fețele ușilor sunt suficient de încăpătoare pentru o sticlă de 1 sau 1.5 litri.
 
La capitolul siguranță, modelul din test vine standard cu:
 
· 4 airbag-uri (frontale şi laterale)
· ABS cu sistem EBD (de distribuție electronică a forței de frânare)
· asistența la frânarea de urgență BA + funcție de semnalizare a frânării de urgență
 
4. Buget/Prețuri
 
Toyota Yaris are un preț de pornireîn România de 10.605 euro cu TVA pentru varianta Terra echipată cu motorul pe benzină de 1 litru și 69 CP + transmisie manuală în 5 trepte. Propulsorul diesel de 1.4 litri D-4D 90 CP are un preț promoțional de 12.650 euro cu TVA pentru prima varianta de echipare și este în mod evident cea mai bună alegere pentru cei care obișnuiesc să parcurgă peste 20.000-25.000 km anual.
 
Modelul din test cu motorul de 99 cai pe benzină are un consum oficial de 6.8 litri pentru o utilizare urbană și 4.5 litri în afara localităților. În realitate, am obținut un consum de 5 litri pentru un traseu pe DN1 și în jur de 7 litri în oraș, în condițiile în care am condus mașina în jur de 200 de km.
 
 
Printre dotările importante de menționat ale nivelului de echipare Terra din testul nostru se numără următoarele:
 
· 4 airbag-uri standard
· ABS, EBD, BA
· Oglinzi exterioare negre, reglabile electric  + semnalizare integrată, neîncălzite
· Follow me home
· Jante de tablă pe 15 inch şi anvelope 175/65/R15
· Geamuri electrice față
· Aer condiționat manual
· Radio CD cu 6 boxe, USB şi Aux-in, comenzi pe volan
 
Garanția oferită pentru acest model este de 5 ani integrală sau 160.000 km.
 
Noua Toyota Yaris a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
Să recapitulăm: Toyota Yaris în prima variantă de echipare + motorul de top pe benzină VVT-i de 99 cai. Preț de achiziție pentru mașina prezentă în test: 11.250 euro cu TVA.
 
Cum sună asta? În primul rând, să vedem cum se prezintă VW Polo. Acesta are un preț de pornire de 11.269 euro pentru varianta 1.2 benzină și 60 CP și 12.904 euro cu TVA pentru varianta TSI de 90 CP, similară Yaris-ului testat de noi. Practic o diferență de aproximativ 1.650 euro. Ceea ce este destul de mult pentru o persoană în căutarea unui model de clasă mică.
 
Trebuie să credeți că este foarte greu să concluzionăm pertinent și obiectiv asupra unui autoturism din clasa mică, deoarece sunt o mulțime de alternative posibile, prețuri apropiate și dotări similare.
 
Probabil, se repetă situația din clasa compactă unde diferențele semnificative sunt date strict de părerile subiective ale clienților și de ce își dorește fiecare de la noul autoturism.
 
 
Recomandarea noastră ar fi alegerea unui nivel de echipare cel puțin mediu pentru a beneficia de o serie dotări pe care noi le găsim indispensabile.
 
Am identificat la modelul din test:
 
Puncte pozitive:
· Cutie de viteze în 6 trepte + timonerie extrem de exactă
· Motor foarte elastic, putere suficientă
 
Puncte negative:
· Lipsa turometrului
· Interior simplist în echiparea de bază
 

Nota generală: 

6

Comportament rutier: 

6

Interior: 

5

Motorizări: 

5

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Georgel Oprea (georgel.oprea@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧

Test Drive noul Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Luxury+

June 7, 2013, 11:52 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
Weekend-ul trecut am avut oportunitatea de a testa fratele mai mare al modelului Hyundai ix35. V-ați putea gândi la ix45 dacă Hyundai ar continua denumirea modelelor sale, dar în cazul de față precum și în cel al modelului Genesis Coupe numele nu a fost schimbat pentru a pastra tradiția de care au beneficiat generațiile anterioare de Santa Fe, respectiv modelele 2001 și 2007.
 
Noul Hyundai Santa Fe a fost prezentat oficial pe 4 Aprilie 2012 la Salonul Auto de la New York, iar spre finalul anului a ajuns și pe piața din România.
 
1. Prezentare generală
 
Prima întrebare importantă ar fi care sunt cu adevărat concurenții direcți pentru noul Santa Fe? Am fi tentați să răspundem Toyota RAV4, Mazda CX-7 sau Honda CRV, dar raportat strict la nivelul prețurilor actuale propuse de constructorul coreean poate ar fi mai corect să vorbim despre modele precum: 
  • Volvo XC60 D5 205 CP (36580 euro cu TVA) 
  • BMW X3 2.0 xDrive20d 184 CP (42.036 cu TVA)
  • Mercedes Benz GLK 220 CDI BlueEfficiency 7G-Tronic 170 CP (43.710 euro cu TVA)
  • Audi Q5 2.0 TDI 177 CP (41.350 euro cu TVA)
Primele două modele prezentate sunt mai potrivite a se compara din punct de vedere al costurilor de achiziție chiar cu ix35.
 
Noul Hyundai Santa Fe - prezentare generală
 
Calitățile noului SUV vor fi prezentate în cele ce urmează, dar în final tot prețurile vor face diferența pentru majoritatea doritorilor, astfel că Santa Fe are o misiune dificilă într-o piață deja supra-saturată a vehiculelor sport utilitare de lux.
 
Prețul de pornire promoțional pentru Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Luxury+ este de 41.333 euro cu TVA. Este deocamdată singura variantă disponibilă pe site-ul importatorului oficial Hyundai, dar cu un motor suficient de puternic pentru cele aproximativ 1.800 de kg și cu o serie de dotări standard cărora nu le puteți aduce obiecții.
 
2. Comportament rutier
 
Să începem cu motorizarea de sub capotă: 2.2 CRDi ce dezvoltă 197 CP disponibili la 3.800 rpm și un cuplu maxim de 436 Nm începând cu 1.800 rpm. Comparativ strict cu modelul ix35 de 184 CP testat lunile trecute cifrele oficiale pentru performanţe sunt aproape identice. Accelerația este realizată tot în 10.1 secunde, doar viteza maximă oprindu-se pentru Santa Fe la 190 km/h, în timp ce ix35 poate atinge cu 5 km/h mai mult.
 
Totuși, senzația transmisă este puțin diferită, cutia de viteze automată prezentă pe modelul din test dând senzația unui confort sporit la schimbările de trepte, dar cu prezența unui oarecare lag în cazul unui kick-down.
 
Noul Hyundai Santa Fe - comportament rutier
 
În primele trepte de viteze, propulsorul de aproape 200 de cai pune în mișcare masa totală a mașinii de 1.8 tone cu foarte mare ușurință cuplul ridicat făcundu-se ușor resimțit. În concluzie nici o problemă în depășiri, efectuate la orice viteză de deplasare.
 
Cutia automată dispune de 6 trepte + modul manual, fără comenzi pe volan, iar dacă dorim un consum mai diminuat se poate comuta modul ECO, care cel puțin teoretic ar trebui să asigure o medie apropiată de cifrele oferite de constructor.
 
Stabilitatea se prezintă la cote foarte înalte, ruliul fiind diminuat la minum în cazul unor drumuri virajate sau serpentine, acest lucru putând reprezenta în același timp și un dezavantaj pentru ca suspensia poate fi caracterizată ridigă, trecerile peste gropi și denivelări fiind resimtițe în habitaclu mai mult decât ne-am aștepta.
 
Noul Hyundai Santa Fe - pe sosea
 
Direcția este asistată electric și beneficiază de sistemul FlexSteer ce permite setarea între modurile Comfort, Normal și Sport. În realitate diferențele nu vor fi semnificative, dar dacă gasiți direcția electrică prea ușoară sau artificială, modul Sport poate fi o soluție.
  
3. Confort interior
 
Interiorul noului Santa Fe este o evoluție certă față de modelul lansat în 2007, liniile bordului fiind apropiate de cele din noul i30. Din fericire am avut la dispoziție versiunea de top Luxury+ ce vine în standard cu tapițerie de piele, sistem multimedia cu navigație și touchscreen și chiar plafon panoramic - disponibil acum standard pentru această echipare.
 
Noul Hyundai Santa Fe - plansa de bord
 
Strict legat de calitate aceasta a crescut considerabil față de versiunile trecute, dotările și unele materiale fiind mult îmbunătățite, beneficiind chiar și de scaun șofer complet reglabil electric.
 
Cu toate acestea majoritatea concurenților din aceasta clasă de preț (+40.000 de euro), precum Mercedes GLK sau Audi Q5 oferă o ambianţă interioară de top, fără a face rabat la calitate pentru fețelor ușilor sau plasticele consolei inferioare, lucruri de care ne-am „lovit” în Santa Fe.
 
Totuși tapițeria de piele, în combinație cu sistemul multimedia de 6 inch și plafonul panoramic ne fac să înțelegem de unde apare diferența mare de preț față de modelul mai mic ix35 într-o echipare similară.
 
Noul Hyundai Santa Fe - cusaturi piele
 
Climatizare automată pe două zone, sistem audio cu subwoofer în portabaj sau banchetele spate care se pot regla în față și înapoi sunt alte dotări care contribuie semnificativ la confortul pasagerilor.
 
Cum se stă în Hyundai Santa Fe? Un subiect care nici măcar nu mai trebuie abordat în condițiile în care mașina poate fi echipată și cu 7 locuri, fiind evident că spațiul pentru pasageri este mai mult decât suficient, atât pentru cei din spate, cât și pentru cei din față. 

Volumul portbagajului atinge 585 litri, cu o sumedie de spații de depozitare inteligent partajate.
 
La capitolul siguranță, modelul din test vine standard cu: 7 airbag-uri (frontale, laterale, cortină + genunchi șofer), controlul electronic al stabilității (ESP), TCS sau asistența la frânarea de urgență și coborârea pantelor.
 
4. Buget/Prețuri
 
Hyundai Santa Fe are un preț de pornire promoționalîn România de 41.333 euro cu TVA pentru varianta Luxury+ echipată cu motorul diesel de 2.2 litri și 197 CP + transmisie manuală în 6 trepte.
 
Modelul din test are un consum oficial de 8.9 litri pentru o utilizare urbană și 5.5 litri în afara localităților. Ceea ce înseamnă un consum mediu oficial de 6.8 litri pentru 100 de km.
 
Cifre mai mult decât optimiste în opinia noastră, pentru că rare vor fi momentele când un SUV de asemenea mărimi o sa consume sub 7 litri pentru 100 de km rulați. Totuși vorbim de o mașină cu un motor de aproape 200 de CP și cutie automată, care se știe că ridică ușor consumul.
 
Consumul nostru pentru deplasarea strict extraurbană într-un regim mixt drumuri județene/drum național a fost în jur de 7.5-8 litri.
 
Noul Hyundai Santa Fe - buget
 
Printre dotările importante de menționat ale modelului din testul nostru se numără următoarele:
 
·         7 airbag-uri standard;
·         Faruri Xenon și spălător faruri;
·         Lumini de zi cu tehnologie LED;
·         Sistem multimedia cu sistem de navigație, cameră video pentru dat cu spatele și subwoofer în portbagaj;
·         Sistem electronic al stabilității (ESP+TCS) + Asistența la urcarea și coborârea pantelor;
·         Jante din aliaj 235/5 R19 inchi;
·         Proiectoare de ceață;
·         Climatizare automată pe două zone;
·         Sistem de pornire Start/Stop;
·         Oglindă interioară heliomată;
·         Tapițerie din piele.
 
Dotarile standard în acelaşi nivel de echipare cuprind acum şi sistemul de iluminare al bordului Supervision precum şi plafonul panoramic, dotări de care maşina din test nu beneficia, fiind un exemplar adus în ţară la începutul anului.
 
Garanția oferită pentru acest model este de 5 ani, integrală și fără limită de kilometri. De asemenea, Hyundai oferă 5 ani verificări tehnice periodice gratuite și asistență rutieră.
 
La capitolul siguranță noul Hyundai Santa Fe a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
Hyundai Santa Fe din testul nostru s-a comportat exemplar fără a mai aduce aminte de modelele oarecum low-cost oferite de coreeni în trecut.
 
Ținuta de drum se prezintă la cote înalte, dotările sunt foarte generoase, materialele utilizate la interior sunt de o calitate peste medie dar nu încă la nivelul concurenței directe, iar spațiul interior este arhi-suficient chiar și pentru o familie cu 5 membri.  
 
Există totuși o mare problemă: prețul. Acel element important care face pentru majoritatea dintre noi achiziția unui nou autoturism dificilă și impune o serie de sacrificii.
 
Noul Hyundai Santa Fe - logo
 
Santa Fe costă 41.333 de euro cu TVA. Cu 10.000 euro în plus față de un ix35 din clasa inferioară, dar dotat la fel de generos și cu un motor perfect comparabil, de 184 CP. De asemenea, costă la fel de mult ca şi Mercedes Benz GLK, BMW X3 sau Audi Q5. Fiecare dintre modelele de mai sus au avantaje și dezavantaje, dar piața cumpărătorilor din România încă are o pasiune în perioada actuală pentru mărcile de origine germană. Pasiune nejustificată nu pentru că aceste autoturisme ar avea anumite probleme, departe de noi acest gând, dar nejustificată pentru că modelele recent lansate de mărci precum Kia sau Hyundai, considerate acum câtiva ani low-cost, au reușit să se ridice foarte mult și să fie din ce în ce mai bune calitativ.
 
Concluzia noastră este extrem de simplă: Hyundai Santa Fe 2013 este un SUV complet, care nu are cum să-și dezamăgească noii proprietari, singura problemă fiind prețul de achiziție ridicat, raportat la concurența extrem de puternică din segment.
 
Am identificat la modelul din test:
 
Puncte pozitive:
· Dotări standard foarte generoase în echiparea Luxury+
· Stabilitate și ținută de drum excelentă pentru greutatea și gabaritului autoturismului
· Motor potent
 
Puncte negative:
· Preț ridicat pentru această echipare (singura disponibilă momentan în România)
· Materiale interioare sub cele folosite de concurența din aceași plajă de prețuri
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

7

Motorizări: 

7

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat companiei AUTOMAR şi domnului Marian Bădoiu - Tel: 0244.520.933.
 

Etichete: 

↧
↧

Test Drive noua Toyota Auris Hybrid Sol

June 13, 2013, 11:02 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
După ce în urmă cu câteva luni am testat noua generație a modelului Toyota Auris 2013, a venit momentul pentru un review cu varianta hibrid a aceleiaşi compacte japoneze, unul din cele mai accesibile modele de acest gen de pe piața internă.
 
1. Prezentare generală
 
Nu mai punem accent pe aglomerația din segmentul compact unde concurența este incredibilă, deoarece avem de a face cu un model hibrid, poate singurul oferit pe piaţa din România momentan în această clasă.
 
Toyota Auris Hybrid este oferită în două nivele de echipare: Lunași Sol, cea de-a doua beneficiind în plus de jante pe 17 inchi, oglizni retrovizoare pliabile electric, asistență la parcare, tapițerie mixtă textil-piele sau climatizare automată pe două zone.
 
Noua Toyota Auris Hybrid
 
În ceea ce privește designul exterior, diferențele estetice față de un model Auris normal nu sunt numeroase, dar sesizabile totuși de un cunoscător al fenomenului auto. Amintim aici sigla Toyota pe fundal albastru, siglele Hybridși Hybrid Sinergy Drive sau jantele cu design diferit.
 
Motorizarea este compusă dintr-un propulsor VVT-i 1.8 litri pe benzină ce produce 99 CP și un motor electric de 80 CP, în final rezultând o putere totală de 136 CP (modul de calcul al puterii finale nu se face printr-o simplă adunare).
 
Și acum capitolul cu adevărat interesant. . . Consumul mediu?
 
Noua Toyota Auris Hybrid - consum mediu
 
Toyota anunță oficial doar 3.8 litri pentru o sută de kilometri parcurși la bordul lui Auris Hybrid 2013. Iar pentru că un model de acest gen înseamnă și o atenție sporită asupra mediului înconjurător trebuie precizate și emisiile CO2  de doar 87 g/km.
 
2. Comportament rutier
 
Pentru început să discutăm despre ce 136 cai putere obținuți cu ajutorul sistemului hibrid care sunt disponibili în totalitate la 5.200 de turații/minut.
 
După cum unii din dumneavoastră deja cunosc, motoarele electrice au un cuplu ridicat oferit în mod instantaneu de la prima apăsare a pedalei de accelerație. Acesta este și cazul de față, unde sistemul Hybrid Synergy Drive oferit pe Auris promite un cuplu maxim de 207 Nm care în paralel cu cei 142 Nm oferiți de motorul termic conferă mașinii accelerații mai mult decât decente.
 
În concluzie să lăsăm cifrele deoparte și să pornim la drum. Primul aspect pe care îl identificăm este silențiozitatea absolută în momentul staționărilor urbane sau chiar a deplasărilor la viteze mici. Practic, motorul termic începe să funcționeze doar după pragul de 20 km/h, dar încă la o turație scăzută favorizând obținerea unui consum urban mai bun decât cel al motorizărilor diesel.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - test drive
 
Auris Hybrid 2013 este dotată cu un sistem de management electronic inteligent al modurilor de funcționare, astfel că avem de ales între ECO, POWERși EV, fiecare dintre acestea cu caracteristicile evidente și avantaje/dezavantaje.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - EV ECO PWR MODE
 
Modul ECO pune accent pe economia de combustibil utilizând în principal motorul electric (bineînțeles în funcție și de modul de conducere abordat), POWER o să ofere un plus de performanțe coroborate cu o ușoară creștere a consumului, iar cel din urmă tip de conducere - EV permite șoferului o deplasare exclusiv în modul electric. Desigur aceasta nu este posibilă decât până la descarcarea completă a bateriilor, care se realizează în aproximativ 4 km. Totuși 4 km pot fi o distanță suficientă în cazul în care utilizați mașina pentru o navetă scurtă în oraș, dar mai ales pentru momentele în care sunteți blocat pentru o perioadă îndelungată într-un trafic dificil.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - la volan
 
Transmisia este asigurată de cutia automată E-CVT, cu transmisie electronică variabilă continuu, care aduce în mod evident un plus senzației generale oferit de Auris Hybrid. Foarte interesant este însă levierul cutiei de viteze, care nu are o acționare clasică: Parking, Reverse, Normal și Drive ci se bazează pe un sistem tip impuls care după o ușoară perioadă de acomodare se dovedește foarte confortabil.
 
În ceea ce privește performanțele, capitol puțin relevant în cazul de față, dar la care Auris se prezintă decent, sistemul hibrid oferă o accelerație de la 0 la 100 km/h în 10.9 secunde și o viteza maximă de 180 km/h. Cifre comparative cu cele promise de primul motor pe benzină din gama Auris, 1.6 litri Valvematic de 132 cai.
 
Suspensia este în continuare orientată spre confort, similar modelului de bază, gropile și denivelările fiind bine absorbite, fără efecte negative asupra stabilității vehiculului.
 
3. Confort interior
 
Auris Hybrid poate fi comandată în 2 versiuni de echipare: Terrași Sol, versiunea din testul nostru fiind varianta de top. Fapt ce înseamnă că am beneficiat de dotări suplimentare precum: sistemul Smart Entry & Push Start, oglindă retrovizoare electromagnetică, cotieră îmbracată în piele, tapițerie de piele sau climatizare automată pe două zone.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - plansa de bord
 
În afară de acestea, pe modelul hibrid veți regăsi și dotările de top întălnite pe versiunea normală. Amintim aici luminile de zi cu tehnologie LED DRL, scaune față încălzite și reglaj lombar electric sau sistemul multimedia Toyota Touch.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - ceasuri bord
 
La capitolul siguranță, modelul din test vine standard cu:
 
· 7 airbag-uri (frontale, laterale, tip cortină + airbag pentru genunchii șoferului)
· ABS cu sistem EBD (de distribuție electronică a forței de frânare)
· asistența la frânarea de urgență BA + funcție de semnalizare a frânării de urgență
· controlul stabilității vehiculului VSC
· controlulul tracțiunii TRC
· asistență la pornirea din rampă HAC
 
4. Buget/Prețuri
 
Toyota Auris Hybrid are un preț de pornire în România de 22.001 euro cu TVA pentru varianta de echipare Luna . La acest preț se adaugă o reducere promoțională, ceea ce înseamnă că prețul final de vânzare pentru un Auris Hybrid este de 20.538 euro cu TVA inclus. 
 
Varianta echipată suplimentar, prezentă în testul nostru are un preț promoțional de 22.428 euro cu TVA.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - eco
 
Modelul hibrid din test a înregistrat un consum mediu de aproximativ 4.8 litri la 100 km în condiții normale de rulare care au îmbinat traficul urban din Ploiești cu cel în afara localităților - DN1 şi drumuri judeţene.  
     
Garanția oferită pentru acest model de Toyota este de:
 
· 5 ani integrală sau 160.000 km
· 10 ani pentru sistemul hibrid sau 200.000 km
· 3 ani pentru vopsea
· 12 ani antiperforare prin coroziune
· 3 ani pentru accesoriile originale Toyota
 
La capitolul siguranță noua Toyota Auris a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
În curând, încă doi mari producători auto vor arunca pe piața compactelor autoturisme hibrid. Ne referim  la VW prin noul Golf  Plug-in Hybrid și la Audi A3 e-tron, dar până în acel moment Toyota Auris Hybrid râmâne singura alegere posibilă în această clasă.
 
Un hatchback hibrid, cu un consum mediu de aproximativ 4 litri, cu o transmisie automată și versiune de echipare de top, totul pentru 22.428 euro. Să nu uităm că am testat anterior un model Kia C’eed diesel foarte bine dotat care ajungea ușor spre suma de 24.000 euro cu TVA.
 
Noua Toyota Auris Hybrid - concluzii
 
În aceste condiții prețul propus de Toyota chiar nu pare ridicat, iar în condițiile actuale de recesiune economică accentuată care nu pare să se încheie, poate un asemenea autoturism este exact de ce avem nevoie. 
 
Am identificat la maşina din test:
 
Puncte pozitive:
· Consum urban imbatabil
· Preț de achiziție accesibil
· Garanție de 10 ani pentru motorul electric
 
Puncte negative:
· Calitatea unor materiale de la interior
· Dimensiune redusă a portabagajului cauzată de sistemul hibrid
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

6

Motorizări: 

7

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Georgel Oprea (georgel.oprea@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧

Test Drive noul Mercedes-Benz Citan Furgon 109 CDI

June 18, 2013, 1:35 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
Timp de trei zile ne-am pus în pielea unui mic întreprinzător român şi am testat un model pe care nemţii de la Mercedes-Benzîl prezintă drept „un autovehicul special pentru distribuţie pe distanţe scurte”. Este vorba despre noul Citan Furgon 109 CDI, o maşină născută ca rod a alianţei Daimler-Renault-Nissan.
 
1. Prezentare generală
  
În septembrie 2012 premiera mondială a modelului Citan a fost asociată cu lansarea a trei noi episoade care-l aveau protagonist pe MacGyver, celebrul personaj al serialului de acţiune cu acelaşi nume, care a făcut furori în anii ’80. Poate cei mai tineri dintre voi n-au auzit de el, dar cei care acum sunt uşor trecuţi de 30 de ani erau fascinaţi şi în acelaşi timp amuzaţi de ingeniozitatea cu care MacGyver reuşea să depăşească orice provocare la care era supus de către personajele negative din serial.
 
În noile episoade, MacGyver se bazează atunci când este necesar pe noul Citan, care la rândul lui vrea să ne impresioneze prin ingeniozitate şi versatilitate. De ce versatilitate? Deoarece clientela-ţintă pentru Citan o reprezintă micii afacerişti sau chiar marile companii ce au nevoie de o utilitară de mici dimensiuni cu care să desfăşoare o serie largă de activităţi menite să le eficientizeze munca. Iar pentru acest lucru noul Mercedes-Benz Citan oferă trei variante de caroserie şi o multitudine de posibilităţi de modulare a spaţiului interior, alături de patru propulsoare ce acoperă toată gama de necesităţi.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan
 
La baza lui Citan stă Renault Kangoo, model cu un success impresionant în clasa utilitarelor mici şi de la care inginerii germani de la Mercedes au “transplantat” toate reperele esenţiale – de la motoare, tren de rulare şi până la interior. La toate însă au modificat câte puţin, astfel încât să rezulte o maşină cu “aere” nemţeşti. O să vedem dacă au reuşit…
 
La exterior iese în evidenţă partea frontală, acolo unde sigla Mercedes de pe grila radiatorului, supradimensionată, alături de faruri, se încadrează perfect în linia de design prezentă pe toată gama utilitarelor Mercedes-Benz. Lateralul şi spatele maşinii nu diferă aproape deloc de Kangoo, doar inscripţia Mercedes-Benz de deasupra numărului de înmatriculare spunând despre ce este vorba.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - incriptia MB
 
Printre concurenţii direcţi ai lui Citan enumerăm: Fiat Doblo, Peugeot Partner, Citroen Berlingo, Opel Combo, VW Caddy şi evident “rudele” Renaul Kangoo şi Dacia Dokker. Lista nu este scurtă deloc, iar pe o piaţă europeană în criză şi din ce în ce mai pretenţioasă concurenţa este acerbă.
 
2. Comportament rutier
 
N-o să vorbim aici de cum stă Mercedes-Benz Citan pe virajele de pe Cheia sau de cât de agilă este maşina la schimbările bruşte de direcţie, pentru că în cazul unei utilitare aceste aspecte contează poate prea puţin.
 
Maşina testată a fost varianta Furgon lung, propulsată de un motor diesel, de origine Renault, de 1.5 litrişi care produce 90 de CP. Adică o maşină de aproximativ 1300 de kg, lungă de 4.3 metri şi de 1.8 metri înălţime.
 
Am mai condus Citan-ul acum două luni cu ocazia evenimentului de lansare Citan CaraVAN 2013, dar atunci a fost vorba de doar 20 de km pe autostradă, lucru insuficient pentru a-ţi face o impresie completă. Acum, după doar câţiva kilometri şi cam tot atâtea semafoare aglomerate spre ieşirea din capitală m-am acomodat foarte repede cu maşina. Ce contribuie la acest lucru? Dimensiunile apropiate de cele ale unei maşini compacte, poziţia la volan foarte bună şi oglinzile retrovizoare mari şi eficiente care te ajută să vezi tot în jur, chiar şi într-o utilitară de două locuri, în spatele cărora nu ai decât un perete din tablă. Oglinzile laterale erau şi rabatabile electric, lucru ce te ajută să te strecori la nevoie prin spaţii mai înguste. În plus, senzorii de parcare fac din parcările cu spatele sau laterale o joacă de copii.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - la volan
 
După ce am stabilit că Citan este o utilitară „prietenoasă” în oraş, să vedem cum merge în afara lui. Motorul de 90 de CP produce un cuplu maxim de 200 de Nm între 1750 şi 3000 rpm, această plajă de turaţii fiind suficientă pentru a imprima maşinii o dinamică mai mult decât decentă, în toate cele cinci trepte de viteză ale transmisiei. Treptele de viteză sunt etajate scurt, doar ultimul raport fiind mai lung, pentru favorizarea economiei de combustibil. Schimbătorul de viteze are o cursă foarte scurtă, schimbarea treptelor făcându-se uşor. Doar în marşarier se întâmplă să nu intre mereu din prima încercare...
 
Rularea la viteze de 80-90 de km/h în treapta a 5-a se face foarte confortabil, zgomotul predominant venind de la motor, puţin cam prea mult am zice noi. De asemenea, în cazul depăşirilor sau a mersului pe autostradă cu 130 de km/h zgomotul produs de motor deranjează destul de mult la început, însă nu trebuie să uităm că ne aflăm la volanul unei utilitare. Fiindcă tot a venit vorba de autostradă, maşina de test nu era echipată cu tempomat, un opţional obligatoriu la configurare, în opinia noastră. Costă 262 de euro, dar te scuteşte de dureri la piciorul drept...
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - pe sosea
 
Stabilitatea maşinii este una mai mult decât mulţumitoare, suspensia fiind îndeajuns de tare pentru a nu permite înclinarea foarte mare în curbe, dar şi suficient de blândă atunci când vine vorba de absorbirea denivelărilor din asfalt. La trecerea peste şine de tramvai sau gropi şoferul şi pasagerul din dreapta sunt menajaţi la maximum. Aici trebuie lăudaţi inginerii germani, care se pare că au adăugat ceva din „esenţa” Mercedes-Benz la acest capitol.
 
Direcţia este asistată electric, făcând din manevrarea volanului un lucru uşor în oraş sau la parcare, în timp ce la drum întins nu dă senzaţia de artificialitate, şoferul primind tot timpul un feedback corect în curbe.
 
Maşina din test avea şi pachetul BlueEFFICIENCY, care înseamnă (citez din broşura oficială) „funcţia ECO Start-Stop cu un management integrat al bateriei şi alternatorului precum şi anvelope cu rezistenţă optimizată la rulare”. Sistemul Start-Stop poate fi eficient pentru economia de combustibil, dar se dovedeşte suficient de enervant în aglomeraţiile matinale ale Bucureştiului, atunci când la un semafor se opreşte şi porneşte motorul de zeci de ori. De asemenea, Citan îţi spune când să schimbi treptele de viteză, din nou un lucru ce nu se potriveşte mereu în realitate cu nevoile şoferului.
 
În concluzie, Mercedes-Benz Citan respectă sloganul de „autovehicul pentru distanţe scurte”, putând fi folosit însă fără probleme şi la transportul inter-urban.
 
3. Confort interior
 
Să vorbim despre interiorul noului Kangoo... Pardon, al noului Citan. Pentru că da, în afară de câteva elemente, aproape tot interiorul este preluat de la „fratele” francez. Mercedes a venit cu sigla de pe volan, maneta de semnalizare care are înglobate comenzile ştergătoarelor de parbriz, comutatorul pentru lumini şi consola centrală uşor orientată spre şofer. Şi cam atat. Nicio legătură cu restul gamei Mercedes.
 
Îţi sar în ochi la tot pasul repere întâlnite la Renault sau chiar la Dacia – mânerele de plastic pentru deschiderea din interior a uşilor, plafoniera, butonul pentru senzorii de parcare sau ceasurile de bord. Însă totul este asamblat cu grijă, comenzile fiind plasate la îndemână, adică exact lucrul cel mai important într-un autovehicul de acest gen.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - interior
 
La ergonomie fac însă notă discordantă două lucruri. Primul este player-ul audio, care deşi citeşte USB sau are încorporat Bluetooth şi streaming audio direct din telefon, are cele mai mici butoane posibile care se puteau monta pe un asemenea aparat. Efectiv este aproape imposibil să nu te încurci în comenzile date din roţiţa din dreapta, care are rolul de ajutor în navigarea prin funcţiile player-ului. Ar fi putut să compenseze acest lucru comenzile pe volan, dar acestea nu există nici măcar pe lista de opţionale. Al doilea lucru este reprezentat de butonul pentru navigarea în meniul computerului de bord, amplasat undeva pe bord după volan, într-o poziţie aleasă parcă la întâmplare.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - Player audio USB
 
Şoferul stă la volan foarte confortabil, acesta fiind ajutat de poziţia puţin mai înaltă şi de parbrizul cu o suprafaţă generoasă să aibă o vizibilitate optimă. Scaunul acestuia are o susţinere laterală bună, şezutul fiind de asemenea bine studiat pentru distanţe lungi. Nu acelaşi lucru se poate spune despre scaunul pasagerului din dreapta, care la varianta Furgon este subdimensionat, aproape fără suport lateral, călătoriile mai lungi ca şi pasager putând fi uşor incomode.
 
Citan oferă în habitaclu foarte multe spaţii de depozitare, pornind de la feţele uşilor şi până la spaţiul de deasupra parasolarelor, acolo unde pot intra obiecte variate. Torpedoul este şi el destul de încăpător, iar cotiera ascunde un spaţiu imens, în care intră fără probleme chiar şi o sticlă de 1.5 litri.
 
Sistemul de aer condiţionat costă suplimentar, dar îşi dovedeşte din plin necesitatea într-o Românie în care verile sunt din ce în ce mai fierbinţi.
 
La capitolul transportului de marfă, Citan Furgon Lung oferă un spaţiu de încărcare de 3.1 metri cubi, sarcina utilă de încărcare fiind cuprinsă între 620 şi 775 de kg. Lungimea maximă a obiectelor ce pot fi încărcate atinge 1.753 de mm, iar accesul la marfă se face foarte uşor, atât pe la cele două uşi din spate, cât şi prin uşa culisabilă de pe partea dreaptă.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - incarcare 3.1 mc
 
Concluzia – cu toate că interiorul nu este unul cu pedigree Mercedes-Benz, se dovedeşte a fi practic şi primitor, călătoriile la bordul lui Citan fiind plăcute şi neobositoare.
 
4. Buget/Prețuri
 
Mercedes Benz-Citan vine pe piaţa din România în trei variante de caroserie: Furgon, Mixto şi Combi, prima dintre ele având alte trei sub-clase – Normal, Lung şi Extra-lung.
 
Ca şi motorizări pentru moment se pot alege în România doar două – 1.5 diesel de 75 respectiv 90 de CP, corespunzătoare variantelor 108 CDI şi 109 CDI. Spre sfârşitul anului vor mai apărea un motor diesel de 110 CP şi un propulsor turbo pe benzină de 114 CP, ambele cuplate la o cutie de viteze cu şase rapoarte.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - preturi
 
Preţurile pornesc de la 17.718 euro cu TVA, pentru Furgon 108 CDI, şi ajung la 20.109 euro cu TVA pentru Mixto 109 CDI.
 
În standard nu găsim foarte multe dotări, le enumerăm aici pe cele mai importante: airbag şofer, ADAPTIVE ESP 9i (care include o mulţime de sisteme de siguranţă, cum ar fi ESP, EBD şi ABS), închidere centralizată, lumini de zi sau uşă culisantă pe partea dreaptă. Pentru alte dotări, de la airbag-ul pasager, aer condiţionat manual, radio cu USB, computer de bord şi până la cotieră sau tempomat, trebuie să plătiţi suplimentar sume mai mari sau mai mici.
 
Versiunea testată de noi, Citan Furgon Lung 109 CDI, are un preţ de pornire de 18.069 de euro cu TVA, la care erau adăugate:
 
· Radio cu interfata USB si AUX 280 euro
· Oglinzi electrice exterioare incalzite si adjustabile electric + geamuri fata actionate electric + indicator temperatura exterioara 358 euro
· Cotiera cu spatiu de depozitare 97 euro
· Aer conditionat 919 euro
· Asistenta mers inapoi cu avertizare sonora 290 euro
· Computer de bord 53 euro
· Proiectoare de ceata cu halogen 155 euro
· Pachet BlueEfficiency 310 euro
· Airbag pasager 155 euro
· Pachet fumatori 29 euro
 
Adică un total de 2646 de euro în opţionale, care ridică preţul maşinii la 20.715 euro, TVA inclus.
 
Consumul oficial mixt declarat pentru varianta 109 CDI este de 4.2 l/100km, atunci când maşina este dotată cu BlueEFFICIENCY. Noi am obţinut însă un consum mediu de 5.4 l/100km, în condiţiile în care am acumulat 400 de km rulaţi în toate condiţiile de trafic – Bucureşti aglomerat, DN1, drumuri judeţene precum şi autostrada A3. Cu toate acestea, media vitezei nu a depăşit la final 45 de km/h. La mers legal pe DN1 se pot obţine consumuri de 4.7-4.8 litri la suta de kilometri, în condiţiile în care maşina este  goală.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - consum
 
Una peste alta ne declarăm mulţumiţi de consumul realizat în test.
     
Garanția oferită pentru acest model de Mercedes-Benz este de 3 ani, fără limită de kilometri.
 
La capitolul siguranță Mercedes-Benz Citan a obţinut 3 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
Mercedes-Benz nu este o „începătoare” în materie de utilitare, nume precum Vito sau Sprinter fiind repere în clasa lor.
 
Cu toate acestea nemţii au ales să nu proiecteze şi să construiască de la zero un autovehicul utilitar mic, ci au preferat să materializeze semnarea acordului de alianţă cu Renault-Nissan prin lansarea modelului Citan, care, cum spuneam şi la început, este un Kangoo „deghizat”. Lucru îndelung comentat în comunităţile din domeniul auto, încă de la lansarea maşinii.
 
Principala problemă a Mercedes în acest caz este legată de faptul că majoritatea persoanelor se întreabă de ce ar da un posibil client o diferenţă de bani pe un autovehicul ce nu are diferit faţă de Kangoo decât siglele cu steaua în trei colţuri, cel puţin la prima vedere. Am trecut în revistă şi preţurile oferite de concurenţă (TVA inclus şi fără vreo ofertă promoţională de moment)şi doar Caddy-ul oferit de Volkswagen are un preţ de pornire peste Citan Furgon, în echipare similară. Restul modelelor costă cu cel puţin 1.000 de euro mai puţin, cea mai ieftină fiind, după cum era de aşteptat, Dacia Dokker Van.
 
Aşa că la o primă estimare făcută „orbeşte” am putea spune că Mercedes-Benz Citan nu are nicio şansă pe piaţă.
 
Test drive Mercedes-Benz Citan - concluzii review
 
Doar că atunci când cineva îşi cumpără o utilitară nu este interesat doar de preţul de achiziţie, contând foarte mult şi costurile de utilizare pe toată durata de folosire a maşinii, precum şi experienţa producătorului în materie de servicii specifice post-vânzare. Capitol la care Mercedes-Benz nu stă deloc rău... De asemenea, multe companii vor dori să-şi rafineze imaginea prin folosirea unor utilitare Citan. Gândiţi-vă doar la un hotel sau o pensiune de peste trei stele, şi acesta este doar un exemplu...
 
Dacă adaugăm aici şi faptul că în testul nostru ne-am convins de calităţile maşinii, nu putem concluziona decât prin faptul că nu ne putem alătura celor care văd Mercedes-Benz Citan ca pe o „misiune imposibilă” în România.
 
Am identificat la maşina din test:
 
Puncte pozitive:
· Manevrabilitatea autovehiculului şi vizibilitatea pentru şofer
· Consumul scăzut
· Imaginea de marcă
 
Puncte negative:
· Preţul „piperat”
· Motorul diesel zgomotos
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

6

Motorizări: 

7

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

3
 
 

Etichete: 

↧

Test Drive noua Toyota Corolla 1.4 D-4D Luna

October 4, 2013, 3:00 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 01
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 02
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 03
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 04
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 05
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 06
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 07
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 08
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 09
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 10
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 11
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 12
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 13
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 14
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 15
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 16
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 17
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 18
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 19
  • TestDrive noua Toyota Corolla - 20
La doar câteva zile de la evenimentul de lansare oficială în România a noii Toyota Corolla am avut prilejul să testăm legendarul nume japonez, în echiparea medie Lunaşi având sub capotă motorul diesel D-4D de 1.4 litri.
 
1. Prezentare generală       
 
Ajunsă la cea de-a 11-a generaţie, noua Toyota Corolla are o misiune extrem de dificilă în actuala situaţie economică globală, şi anume aceea de a duce mai departe „moştenirea” vechilor modele, ale căror vânzări au ajuns la incredibila cifră totală de 40.000.000 (da, patruzeci de milioane) de unităţi livrate clienţilor din întreaga lume – un record absolut în industria auto.
 
Noua Toyota Corolla trebuie să înfrunte pe piaţa europeană o serie de adversari redutabili –  enumerăm aici noua Skoda Octavia sau deja consacratele Volkswagen Jetta, Opel Astra sau Ford Focus Sedan, automobile din clasa compactă care „fac legea” de ani buni pe piaţă.
 
În consecinţă inginerii japonezi au trebuit să se autodepăşească pentru a scoate pe piaţă o Corolla care să-şi merite renumele şi să poată lupta de la egal la egal cu concurenţa. Au reuşit oare? Veţi vedea în rândurile de mai jos...
 
TestDrive noua Toyota Corolla - prezentare generala
 
După cum aminteam mai sus, Corolla din testul nostru avea sub capotă un propulsor diesel 1.4 D-4D de 90 CP (dealtfel singurul diesel existent în configurator). Clienţii mai pot alege între alte două motorizări pe benzină – 1.33 litri Dual VVT-i de 100 CP sau 1.6 litri Valvematic de 132 de CP. Varianta pe benzină de 132 de CP poate fi cuplată opţional la o cutie de viteze cu transmisie continuu variabilă Multidrive S (CVT), în timp de dieselul de 90 de cai poate fi combinat tot opţional cu o cutie manuală secvenţială MultiMode cu şase rapoarte.
 
Echiparea maşinii de test este Luna, a doua pe lista consacratelor nivele pentru configurarea unui model Toyota (Terra, Luna, Sol), un nivel ce satisface pretenţiile clienţilor europeni obişnuiţi.
 
Toyota încă nu a lansat şi varianta hibrid a noii Corolla, dar este de aşteptat ca acest model să beneficieze şi de această versiune, la fel ca Yaris sau Auris.
 
2. Comportament rutier
 
Pe hârtie cine îşi doreşte o maşină din clasa Corollei vrea sub capotă un motor de cel puţin 100 de cai putere, având de „mişcat” aproximativ 1.300 de kg într-un regim satisfăcător. Aşa că la prima vedere cei 90 de CP oferiţi de micuţul motor de 1.4 litri D-4D par insuficenţi.
 
Cu toate acestea, odată urcat la volan observi că „dracul nu e chiar atât de negru” şi că motorul se achită cu brio de sarcini, ajutat fiind de o perfect etajată cutie de viteze în şase trepte ce pune în valoare cuplul motor maxim, de 205 Nm, disponibil între 1.800 şi 2.800 rpm.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - comportament rutier
 
În fişa tehnică datele pentru dinamică arată în felul următor: acceleraţia de la 0 la 100 de km/h se realizează în 12.5 secunde, iar viteza maximă se opreşte la 180 de km/h. Cifre decente şi suficiente pentru un şofer potolit, mai ales că noul Cod Rutier promite amenzi record şi pentru depăşirea vitezelor legale...
 
În treptele 3 şi 4 poţi efectua depăşiri fără emoţii, în timp ce treptele 5 şi 6 sunt gândite pentru economia de combustibil. Dealtfel, treapta a şasea nu este necesară decât pe autostradă, noi folosind-o foarte rar pe drumurile naţionale. Indicatorul de schimbare a treptelor lucreaza cam ca la toate mărcile auto, adică te îndeamnă să schimbi la o turaţie prea joasă faţă de necesităţile momentului.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - dinamica
 
Ţinuta de drum a noii Corolla este impecabilă, direcţia şi sistemele electronice de stabilitate direcţionând maşina exact acolo unde şoferul doreşte, iar suspensia contribuind la acest lucru într-un mod eficient. Noua Corolla este una dintre puţinele maşini compacte de familie care nu reacţionează subvirator la abordarea unui viraj, ceea ce sporeşte senzaţia de siguranţă la volan. Stabilitatea la viteze mari nu pune probleme, chiar dacă direcţia asistată electric este „prea asistată”, fiind oarecum artificială.
 
Frânarea este de nota zece, indiferent de situaţiile apărute pe şosea sau de situaţia asfaltului. Şi spunem asta fiindcă mare parte a testului nostru s-a desfăşurat pe o ploaie sănătoasă.
 
3. Confort interior
 
Toyota a inaugurat odată cu noul Auris o proaspătă direcţie a designului interior, regăsită evident şi la noua Corolla. Noua formă a planşei de bord îi face pe mulţi să strâmbe din nas la prima vedere, dar îşi dovedeşte eficienţa ergonomică după ce, ca şofer, parcurgi primele sute de kilometri la bordul japonezei. Toate butoanele şi comenzile sunt plasate la îndemână. Excepţia o face însă sistemul Toyota Touch 2, care chiar dacă se laudă cu un display generos de 6.1 inch, este destul de dificil de utilizat în timpul mersului, meniurile şi răspunsul la atingere lasând de dorit. Tot la minusuri trecem şi binecunoscutul ceas digital amplasat pe bord, care pare venit din anii ’80 şi care nu oferă nici cea mai bună vizualizare dacă te afli la volan.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - interior
 
Dacă în testele anterioare am avut ceva de comentat la adresa materialelor folosite de Toyota pentru elementele feţelor de uşi sau pentru cele ce alcătuiau consola centrală, la noua Corolla lucurile sunt schimbate în direcţia potrivită, indicând targetul clienţilor pe care compania japoneză îi are în vizor. Comparând, de exemplu, materialele de pe uşi din noua Corolla cu cele din Skoda Octavia sau Ford Focus, veţi avea parte de o surpriză... Bordul este şi el îmbrăcat într-un material moale la atingere, ce se continuă până lângă comenzile climatizării.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - fete de usi
 
Nivelul de echipare Luna, situat ca şi dotări peste Terraşi sub Sol, aduce printre altele,  ca şi echipamente suplimentare la interior climatizarea automată pe două zone, volan îmbrăcat în piele cu butoane pentru comenzi, geamuri electrice spate, cotieră pentru pasagerii din spate precum şi sistemul Toyota Touch 2 cu bluetooth şi cameră video pentru mersul cu spatele. Toate acestea fac din călătoria la bordul noii Corolla o experienţă foarte placută. Dacă adăugăm aici şi o antifonare peste media clasei, motorul diesel şi zgomotele de la suspensie făcându-şi simţită prezenţa în habitaclu foarte puţin, putem spune că a 11-a generaţie Toyota Corolla este un mare pas înainte.
 
Sistemul audio permite numeroase reglaje şi setări, dar împreună cu cele şase boxe nu iese în evidenţă cu nimic excepţional la capitolul sunet, fiind doar un sistem obişnuit, pe care-l putem regăsi cam pe orice automobil din generaţia 2013.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - Toyota Touch 2
 
Locurile pentru pasagerii din spate sunt foarte confortabile, depăşind Auris la capitolul spaţiu pentru genunchi. De asemenea, pasagerii înalţi nu vor avea probleme cu plafonul, fiind destul loc şi pe înălţime. Cotiera din banchetă pare destul de firavă dar oferă un bun suport pentru mână, pe lângă cele două spaţii integrate pentru pahare.
 
Spații de depozitare mai regăsim şi în uşi, suficiente pentru sticle de 1 litru sau pentru alte obiecte de mici sau medii dimensiuni. Portbagajul are un volum de 452 de litri, o valoare ce se înscrie în media clasei, accesul la acesta facându-se fără mari probleme.
 
La capitolul siguranță, noua Toyota Corolla vine în standard cu:
 
· airbag-uri frontale şi laterale şofer şi pasager, airbag-uri cortină
· airbag pentru genunchii şoferului
· ABS cu sistem EBD (distribuție electronică a forței de frânare)
· asistența la frânarea de urgență BA + funcție de semnalizare a frânării de urgență
· sistem de control al stabilităţii VSC şi al tracţiunii TRC
 
4. Buget/Prețuri
 
Noua Toyota Corolla are un preț de pornireîn România de 13.500 de euro cu TVA pentru varianta Terra echipată cu motorul pe benzină de 1.33 litri și 100 CP, cuplat la o transmisie manuală în şase trepte.
 
Maşina din testul nostru, cu motorul diesel D-4D de 90 de cai şi echipare Luna, costă fără nicio reducere 19.858 de euro cu TVA. Consumul oficial declarat de Toyota este de  de 4.9 litri la suta de kilometri pentru o utilizare urbană și 3.7 litri în afara localităților. În realitate, am obținut un consum mediu de 4.6 litri la suta de kilometri pentru un traseu pe care a inclus DN1A şi drumuri judeţene, în condițiile în care am condus Corolla circa 300 de km. Am reuşit şi consumuri de 3.4 litri la sută, dar trebuie să te înarmezi cu foarte multă răbdare pentru asemenea cifre...
 
TestDrive noua Toyota Corolla - logo
 
Pe lângă dotările menţionate mai sus la capitolele interior şi siguranţă, nivelul de echipare Luna mai aduce şi:
 
· oglinzi reglabile electric şi încălzite, în culoarea caroseriei şi cu semnalizator integrat
· mânere portiere în culoarea caroseriei
· grila faţă cu inserţii cromate
· lumini de zi de tip LED
· jante de tablă pe 16 inch şi anvelope 205/55/R16
· proiectoare pentru ceaţă
 
Garanția oferită pentru acest model este de 5 ani integrală sau 160.000 km.
 
La capitolul siguranță noua Toyota Corolla a obţinut de curând maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
5. Concluzii
 
Corolla din testul nostru costă 19.858 de euro TVA inclus, oferind o listă de dotări peste medie şi un motor diesel nu foarte puternic dar foarte rafinat şi economic. Ce oferă concurenţa? Dăm doar trei exemple: VW Jetta Comfortline 1.6 TDI 105 CP – 19.723 de euro TVA inclus; Ford Focus Sedan Trend 1.6 TDCI 95 CP – 17.900 euro TVA inclus; Skoda Octavia Elegance 1.6 TDI 105 CP – 19.354 euro TVA inclus. Dotările automobilelor de mai sus nu sunt chiar aceleaşi însă sunt comparabile, iar la prima vedere observăm ca pentru o compactă sedan cu dotări medii un client trebuie să scoată din buzunar între 18.000 şi 20.000 de euro. Nu discutăm aici de reducerile pe care le pot face dealerii, caz în care preţurile de listă pot scădea mai mult sau mai puţin.
 
Pentru cei nepretenţioşi există şi varianta de bază oferită la un preţ promoţional de lansare – Toyota Corolla 1.33 Dual VVT-i 100 CP Terra – 13.500 euro TVA inclus.
 
TestDrive noua Toyota Corolla - concluzii
 
Noua Corolla oferă un design extraordinar (fiind poate cea mai frumoasă compactă sedan aflată pe piaţă la ora actuală), o ţinută de drum impecabilă, spaţiu interior arhisuficient precum şi dotări pe toate gusturile care acoperă în foarte mare măsură cerinţele oricărui client. Marele minus pe lista dotărilor este reprezentat de lipsa farurilor cu xenon, care nu există nici măcar ca şi opţionale.
 
Toyota trebuie doar să se lupte cu preconcepţiile românilor, care în mare parte nu văd în faţa ochilor decât maşinile nemţeşti, japonezii având o şansă în faţa celor care vor să iasă din tipare şi care înteleg faptul că Toyota face maşini fiabile şi din ce în ce mai atractive din punct de vedere vizual.
 
Am identificat la noua Toyota Corolla:
 
Puncte pozitive:
· Designul exterior
· Ţinuta de drum
· Dotări generoase
 
Puncte negative identificate de noi:
· Gamă de motoare limitată, încă niciun propulsor turbo pe benzină
· Lipsa farurilor cu xenon din ofertă
· Ceasul digital din bord, depăşit din toate punctele de vedere
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

8

Interior: 

7

Motorizări: 

6

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Georgel Oprea (georgel.oprea@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧
Search

Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I

June 27, 2014, 12:34 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (01)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (02)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (03)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (04)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (05)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (06)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (07)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (08)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (09)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (10)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (11)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (12)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (13)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (14)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (15)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (16)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (17)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (18)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (19)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (20)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (21)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (22)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (23)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (24)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (25)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (26)
  • Test de anduranţă Kia Sportage Facelift 2.0 DSL World Cup 2014 - Episodul I (27)
Articolul de față se vrea a fi un prim episod dintr-o serie în care vom urmări comportamentul în timp, din toate punctele de vedere, al unui SUV compact din ce în ce mai întâlnit pe şoselele din România. Veţi afla de la noi ce înseamnă întreţinerea unei astfel de maşini, de la revizii, consum de carburant şi până la eventualele probleme tehnice care pot apărea în timp. Episodul I cuprinde prezentarea ediției limitate Kia Sportage dedicată Campionatului Mondial 2014 desfășurat în Brazilia, campionat ce are ca sponsor principal Kia Motors.
 
 
Mașina din testul nostru este noua versiune prezentată de Kia în anul 2014, echipată cu motorizarea 2.0 DSL cu transmisie manuală și versiunea de putere superioară  de 184 cai putere. Automobilul de test avea 9 km la bord în momentul începerii „poveştii”, aşa că ne vom pune la propriu în pielea unui proaspăt posesor de Kia Sportage.
 
1. Prezentare generală    
 
Modelul din test este practic un facelift al celei de a 3-a generații Kia Sportage și înlocuiește versiunea apărută în anul 2011.
 
Modificările estetice exterioare nu sunt însemnate, printre acestea putând enumera grila față tip fagure, noul design al jantelelor din aliaj sau blocurile optice spate care beneficiază de acum și de tehnologie LED pe versiunile superioare de echipare.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (01)
 
La interior a fost modificată în principal calitatea materialelor - au fost îmbunătățite calitatea fețelor superioare ale ușilor, precum şi cea a plasticelor consolei centrale. Aceasta din urmă a primit locașuri suplimentare pentru depozitare, iar suportul de pahare a devenit iluminat.
 
Printre echipamentele noi importante sunt volanul cu funcție de încălzire, sistemul Flex Steering cu trei moduri de setare a direcției, scaunul șoferului ce poate fi echipat cu sistem de reglare electric sau noul computer de bord Supervision Cluster ce beneficiază de un ecran color LCD de 4.3 inch.
 
De asemenea, un element important este noul sistem audio Infinity Premium cu şapte difuzoare și subwoofer în portbagaj care modifică în mod substanțial calitatea audio.
 
În final, s-au modificat trei dintre culorile exterioare, acestea fiind înlocuite de Planet Blue, Space Blue (împrumutate de la modelul Cee’d) și Pegasos Silver, precum și unele din posibilitățile de configurare ale tapițeriilor interioare.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (02)
 
În ceea ce privește modelul din test, acesta beneficiază de o echipare care nu se poate regăsi în configuratorul Kia, Limited Edition World Cup fiind practic echiparea superioară pentru Sportage plus o serie de dotări opționale ce vi le vom prezenta ulterior.
 
2. Comportament rutier
 
În ceea ce privește comportamentul rutier Kia Sportage are în această categorie două avantaje importante care nu pot fi trecute cu vederea - sistemul inteligent AWD dezvoltat împreună cu Magna DynaMax și motorul diesel ce oferă 184 cai putere și un cuplu maxim ce atinge impresionanta valoare de 382 Nm.
 
Sistemul de tracţiune integrală ajută foarte mult, mașina fiind foarte stabilă indiferent de condițiile în care se prezintă carosabilul sau dacă dorim să abordăm unele curbe într-un mod mai agresiv. Singurul lucru ce-ţi aduce aminte de faptul că te afli la volanul unui SUV este înălţimea, maşina înclinându-se destul de mult în curbele strânse luate în viteză.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (03)
 
Motorul Sportage-ului nostru resimte însă din plin cele doar câteva sute de kilometri parcurse, transmițând o senzație de inelasticitate care suntem convinşi că se va atenua odată cu trecerea timpului. Cu toate acestea, cuplul potent de aproape 400 Nm se simte și mașina nu are probleme în depășiri chiar și în condițiile în care este încărcată cu bagaje și cu patru persoane la bord.
 
Cutia este manuală, cu 6 trepte și oferă la drum lung un confort bun, schimbarea treptelor fiind făcută cu multă ușurință. Recomandăm transmisia manuală pentru persoanele care pun pe primul loc obținerea unui consum cât mai mic de motorină, cutia automată golind rezervorul la fiecare sută de kilometri parcursă cu circa 1-1.5 litri în plus. Am condus și varianta echipată cu transmisia automată, iar opinia unanimă este că aceasta adaugă un lag sesizabil în momente de kick-down.
 
Trebuie precizată antifonarea excelentă, ce nu permite pătrunderea deranjantă a zgomotului produs de propulsorul diesel, în timp ce zgomotul produs de vânt se menţine la un nivel scăzut, până când viteza atinge pragul de 120-130 km/h. Anvelopele cu care a venit maşina din fabrică sunt Hankook, mulţumitoare atât din punctul de vedere al aderenţei, dar şi al zgomotului produs la rulare.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (08)
 
Jantele de pe 18 inchi nu sunt o problemă, deși așa ar putea la început, însă balonul mare oferit de anvelopele 235/55/R18 oferă o amortizare plăcută a denivelărilor și a gropilor des întâlnite pe drumurile românești.
 
Un avantaj competitiv al modelului Sportage pentru unii pasionați de calitățile offroad ale autoturismului este oferit de sistemul Lock de blocare a tracțiunii integrale 50-50% pentru punţile față/spate până la viteze de 40 km/h. Comparativ, concurenți precum VW Tiguan sau Ford Kuga nu oferă un sistem similar, modul de acțiune al tracțiunii integrale fiind exclusiv automat.
 
3. Confort interior
 
Sunt evidente schimbările de la interior, calitatea materialelor crescând în mod simțitor și apropiindu-se de cea a rivalilor germani. Ergonomia este la cote înalte, consola centrală nefiind aglomerată de butoane suplimentare, iar majoritatea comenzilor sunt amplasate la îndemâna șoferului.
 
Desigur trebuie să începem cu lista nesfârșită de dotări, care transformă habitaclul într-un mediu foarte plăcut și confortabil la drum lung.
 
Pentru început remarcăm prezența tapițeriei integrale din piele, ce conferă un plus de aer premium interiorului însă poate pune probleme în zilele foarte călduroase. Sportage primește pentru piața din Statele Unite și scaune ventilate pentru pasagerii din față însă în Europa acestea nu sunt disponibile. Problema frigului din România este însă pe deplin rezolvată, atât scaunele faţă cât şi bancheta spate fiind încălzite, la fel ca şi volanul îmbrăcat în piele.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (04)
 
Climatizarea automată pe două zone este deja o dotare comună în acest segment, Kia încercând să îmbunătățească lucrurile prin utilizarea sistemului Clean Air care în teorie ar trebui să asigure un flux constant de aer curat în habitaclu. O dotare care îmbunătățește în mod evident design-ul interiorului este noul instrumentar de bord SuperVision cu două cadrane și ecran TFT LCD de 4.3 inch. Practic se schimbă complet cadranele de bord, cumpărătorii primind pentru 363 euro două cadrane de bord integral redesenate ce conferă în același timp o tentă de sportivitate și fac diferența față de modelul pre-facelift.
 
Navigația în combinație cu noul sistem audio Premium Infinity și camera pentru mers înapoi facilitează și amplifică senzația că acest autoturism îți oferă foarte multe pentru prețul cerut.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (05)
 
Un punct pozitiv trebuie menționat și în cazul spațiilor de depozitare, care sunt întâlnite la tot pasul în Sportage: două suporturi de pahare în consola centrală, spații de depozitare în toate cele patru mânere ale ușilor, fețe de uși față-spate cu un spațiu suficient pentru o sticlă de 2 litri, cotiera față care este extrem de încăpătoare sau suportul de ochelari demonstrând acest lucru.
 
 
Mai menționăm prezența tempomatului, a oglinzii interioare heliomate sau a conexiunii Bluetooth ce permite conectarea imediată a telefonului mobil pentru efectuarea de apeluri vocale sau redarea fișierelor audio stocate în dispozitivul mobil.
Portbagajul are un volum de 564 de litri, o valoare ce se înscrie în media clasei, accesul la acesta facându-se fără mari probleme, iar în condițiile în care se rabatează bancheta spate spațiul crește până la valoarea de 1353 litri.
 
La capitolul siguranță, noua Kia Sportage oferă în standard:
·         Airbag-uri frontale şi laterale şofer şi pasager, airbag-uri cortină;
·         ABS și sistem ESC ce include Hill Assist Control, Vehicle Stability Management sau Downhill Brake Control;
·         Tyre Presure Monitor;
·         Tetiere active;
·         Sistem blocare portiere spate protecție copii.
 
De asemenea, la acest capitol Kia Sportage a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Kia Sportage Facelift World Cup Edition are un preț de 29.387 euro cu TVA pentru versiunea cu transmisie manuală în 6 trepte și echipată cu motorul diesel de 2.0 litri și 184 CP.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (06)
 
Un preț normal pentru o asemenea echipare, însă Kia oferă un discount promoțional de 14% ce se traduce printr-o reducere de 4.114 euro, iar prețul final ajunge la 25.273 euro incluzând TVA.
 
Printre cele mai importante dotări enumerăm:
 
· Motor 2.0 CRDI 184 CP
· Jante aliaj 18 inch + anvelope 235/55 R18
· Faruri Xenon cu spălător de faruri
· Scaune față încălzite, bancheta spate încălzită și volan încălzit
· Tapițerie integrală din piele
· Sistem de navigație + cameră spate
· Sistem audio Infinity cu amplificator extern și subwoofer
· Senzori parcare spate + față
· Bord tip Supervision 4.2 inch LCD
· Bluetooth Handsfree, pilot automat, comenzi audio pe volan
· Oglindă interioară electrocromică ECM, oglinzi exterioare electrice și cu pliere electronică
· Climatizare automată pe 2 zone
 
Desigur aici am enumerat doar o serie din dotările ediției limitate, considerate relevante.
 
Consumul oficial declarat de Kia este de  7.2  litri la suta de kilometri pentru o utilizare urbană și 5.3 litri în afara localităților. De aici, rezultă un consum mixt de 6.0 litri.
 
În realitate, am obținut un consum mediu de 6.7 -7 litri la suta de kilometri pentru un parcurs de aproximativ 450 km, dar trebuie menționat că mașina este nouă și cifre puțin mai mari sunt absolut normale.
 
Cu toate acestea, consumul ar trebui să scadă simultan cu finalizarea rodajului motorului.
 
Garanția oferită pentru acest model este de 7 ani integrală sau 165.000 km și este transmisibilă următorului cumpărător.
 
5. Concluzii
 
Kia Sportage reprezintă în mod normal o achiziție „inteligentă”, prin garanția de 7 ani și prețurile competitive, dovadă fiind și titlul obținut în luna iunie pentru „Cel mai bun SUV compact al anului 2014 în România”.
 
În aceste condiții, luând în considerare discountul generos de 14% considerăm că această ediție limitată asigură pentru aproximativ 25.000 euro una din cele mai bune achiziții în gama SUV-urilor compacte de pe piața din România.
 
Test de anduranta Kia Sportage Facelift 2014 (07)
 
Cu toate că numărul concurenților este foarte ridicat, menționând aici VW Tiguan, Ford Kuga, noul Nissan Qashqai sau Hyundai ix35 pentru acest nivel de preț nu există momentan un rival care să ofere un propulsor cu o putere similară sau dotări apropiate.
 
Am identificat la noua Kia Sportage:
 
Puncte pozitive:
· Cea mai puternică motorizare din segment - 2.0 diesel 184 CP
· Tracțiune integrală cu posibilitate de blocare
· Raport excelent preț/dotări/calitate
 
Puncte negative:
· Imaginea de marcă KIA, cel puţin pe piaţa din România
· Lipsa indicațiilor în limba română pentru sistemul de navigație
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

7

Motorizări: 

7

Prețuri: 

8

Euro NCAP: 

5
 

Etichete: 

↧
↧

Test Drive Mercedes-Benz A 180 CDI 7G-DCT

July 17, 2014, 2:49 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (01)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (02)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (03)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (04)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (05)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (06)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (07)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (08)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (29)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (30)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (09)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (10)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (11)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (12)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (13)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (14)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (15)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (16)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (17)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (18)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (19)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (20)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (21)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (22)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (23)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (24)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (25)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (26)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (27)
  • Test Drive noul Mercedes-Benz A 180 CDI (28)
Prezentul test vă prezintă compacta premium propusă de Mercedes-Benz, autoturism care la momentul lansării a fost o surpriză plăcută pentru absolut toată lumea, reușind să obțină un număr de precomenzi ce a devansat chiar și noul VW Golf 7. De ce a fost acest lucru atât de surprinzător? Pentru că noul A-Class are totuși un preț de pornire care o încadrează într-un segment special al hatchback-urilor compacte, respectiv cele premium, unde concurenții direcți sunt reprezentanți de Audi A3 și BMW Seria 1.
 
Noul model este construit pe platforma MFA (Modular Front Arhitecture), iar ca dimensiuni se înscrie perfect în segment cu 4.29 metri lungime, 1.78 metri lățime și 1.43 metri înălțime.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (01)
 
În România este disponibilă o gamă foarte largă de motorizări:
 
· 4 propulsoare diesel: A160 CDI (1.5 litri, 90 CP, 240 Nm), A180 CDI (1.5 litri, 109 CP, 260 Nm), A200 CDI (2.2 litri, 136 CP, 300 Nm) și A220 CDI (2.2 litri, 170 CP, 350 Nm)
· 4 propulsoare pe benzină: A 180 (1.6 litri, 122 CP, 200 Nm), A 200 (1.6 litri, 156 CP, 250 Nm), A 250 (2.0 litri, 211 CP, 350 Nm) și A 45 AMG (2.0 litri, 360 CP, 450 Nm)

De asemenea, se poate opta ca dotare opțională pentru cutia automată, iar pentru versiunile A 200, A 220 și A 250  pentru sistemul de tracțiune integrală 4MATIC.
 
Versiunea de top A 45 AMG vine standard doar cu transmisie automată SpeedShift 7 DCT și sistem 4MATIC.
 
Prețurile de pornire pentru țara noastră fără nici un discount promoțional încep de la 25.196 euro pentru motorul pe benzină și 25.327 euro pentru diesel-ul A 160 CDI.
 
1. Prezentare generală
  
Mașina din testul nostru este versiunea A 180 CDI echipată cu cutia automată cu dublu ambreiaj  7G-DCT și 7 trepte.
 
Pe scurt asta înseamnă un motor diesel de 1.5 litri ce dispune de 109 cai putere și un cuplu maxim de 260 Nm.  Motor de provenienţă Renault, dar modificat de inginerii germani pentru a satisface toate standardele de performanţă şi rafinament necesare unui propulsor pentru a sta sub capota unui Mercedes-Benz.
 
Noul model, respectiv a 3-a generație A-Class este modificat radical comparativ cu versiunea anterioară lansată în 2004 și se adresează din start unui nou public - cel al tinerilor până în 30 de ani sau al familiilor la început de drum.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (02)
 
Partea frontală este dominată de sigla stelei in trei colţuri, de mari dimensiuni, poziționată în mijlocul grilei radiatorului. Faruri cu bixenon, linii agresive și o alură sportivă continuă acest design. Personal găsesc înfățișarea noului A-Class una specială și individualizată cu care Mercedes-Benz a încercat să-și asigure un loc clar în segmentul compactelor.
Practic caracteristicile designului exterior îmbină într-un mod plăcut elementele de sportivitate cu cele de eleganță și sobrietate.
 
Exclamația „Uau!” o să apară cu siguranță la majoritatea pasagerilor când vor intra pentru prima dată în habitaclul lui A-Class. De ce? Foarte simplu, pentru că aici se evidențiază cel mai bine istoria premium a brand-ului și orientarea către clienții care doresc în primul rând o mașină deosebită, confortabilă și bine lucrată.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (03)
 
Calitatea materialelor interioare este excelentă pentru o compactă, iar designul planșei de bord și al scaunelor nu te face să crezi niciun moment că te afli într-un autoturism echipat cu un motor ce produce doar 109 de cai putere.
 
2. Comportament rutier
 
Motorul de 1.5 litri diesel common-rail este silențios într-o utilizare normală, cu schimbări de treaptă până în 2700-2800 turații, oferă un consum ce nu ar trebui să sară în mod normal de 6.5 litri, în timp ce reprizele de accelerare sunt mai mult decât decente.
 
Nu este un motor ce promite mari senzaţii sportive, dar nici nu se dorește a fi acest lucru, pentru cei care doresc un plus de sportivitate este disponibil A 250-ul ce livrează până la 211 cai putere fără să aducem în discuție varianta „hardcore” A45 AMG.
 
În combinație cu transmisia automată 7G-DCT sentimentul general este unul de confort, mașina fiind ideală în această echipare pentru un cumpărător care își dorește în primul rând un autoturism bine dotat, atent lucrat și care să îi ofere o anumită prestanță.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (04)
 
Cutia dispune de modurile Efficiency, Sport şi Manual, răspunsurile acesteia fiind în general mulțumitoare orice mod de rulare am alege. Diferenţele dintre Efficiency şi Sport sunt semnificative, alegând modul Sport schimbările de trepte fiind  realizate la peste 3.000 rpm, iar in cazul unui kickdown cutia retrogradând una sau două rapoarte pentru o mai bună eficientizare a valorii cuplului motor şi implicit a reprizelor de accelerare.
 
Cuplul de 260 Nm este mulțumitor, însă motorizarea superioară de 2.2 litri şi 136 CP probabil oferă reprize mai bune cu creșteri nesemnificative ale consumului. Diferenţa se va vedea însă şi în bugetul alocat impozitelor şi asigurarilor...
 
Sunetul motorului se face doar foarte puţin resimţit la interior, chiar şi la viteze mari – la 120-130 de km/h auzindu-se doar curentul de aer care se loveşte de caroserie şi foarte uşor anvelopele.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (05)
 
Suspensia este setată astfel încât să ofere un confort cât mai bun pasagerilor, dar fără a afecta în vreun mod stabilitatea autoturismului,  noul A-Class făcând cu brio față unor curbe luate în viteză sau unui carosabil umed. Maşina stă lipită de şosea în orice situaţie, iar poziţia de la volan accentuează senzaţia sport, de nenumărate ori şoferul având senzaţia ca motorul poate oferi mai mult decât în realitate.
 
La puncte negative se poate bifa vizibilitatea în dreptul montantului A, care pune probleme în curbele strânse sau în cazul manevrelor delicate în traficul urban.
 
3. Confort interior
 
Pielea din abundență (pe scaune, volan, portiere), cusăturile albe evidente la tot pasul, scaunele cu tetiera inclusă sau sistemul afişajului multimedia sunt primele aspecte care trebuie menționate.
 
Un mare plus pentru scaunele speciale și pentru calitatea execuției în general, care rivalizează sau depășește cu ușurință modele din clasa superioară oferite de alţi constructori auto.
 
Ergonomia este bună, consola centrală beneficiind totuși de o serie de butoane suplimentare pentru comenzile audio care ar fi putut fi cu ușurință îndepărtate cu ajutorul unui sistem touchscreen.  Menționăm desigur și prezența tușelor de crom, care înconjoară gurile sistemului de ventilație și comenzile audio - crom ce conferă încă o dată un aspect premium interiorului.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (06)
 
Pentru cei care nu sunt familiarizați cu ergonomia interioarelor Mercedes-Benz trebuie spus că maneta de comenzi a schimbătorului cutiei automate 7G-DCT este amplasată în partea dreaptă a volanului pentru a obține un spațiu suplimentar de depozitare în consola consola mediană și pentru a da impresia unui interior cât mai aerisit.
 
Cadranele de bord îmbină caracterul clasic cu cel modern prin prezența atât a turometrului și vitezometrului cu afisaj clasic cât și a unui computer de bord cu un ecran color generos  ce afișează informații variate care uşurează „munca” celui aflat la volan.
 
Sistemul multimedia este cel standard oferit pe A-Class, ce include Bluetooth şi mufă USB, display-ul folosit la afişarea informaţiilor fiind amplasat pe bord într-o poziţie care pare puţin ieşită din normal şi oarecum ne-ergonomică. Ecranul are o dimensiune de 14.7 cm dar nu convinge la capitolul rezoluţie, fiind în urmă faţă de tehnologiile anului 2014. În concluzie, încă o bilă neagră acordată de noi... Mercedes-Benz ne mai reduce din spiritul critic prin joystick-ul de control al funcţiilor multimedia, amplasat pe consola centrală şi care odată „înţeles” de şofer face din navigarea prin meniuri o joacă de copii.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (07)
 
Portbagajul are un volum de 341 de litri, valoare oarecum sub media clasei, însă spațiul pierdut la capitolul depozitare bagaje este regăsit în habitaclu, unde pasagerii din spate beneficiază de suficient loc pentru genunchi și cap. Şezutul banchetei spate putea să fie însă puţin mai lat, pentru a oferi o mai bună susţinere a picioarelor.
 
La capitolul siguranță, noul A-Class oferă în standard:
 
· Airbag-uri frontale şi laterale şofer şi pasager, airbag-uri cortină, airbag genunchi șofer;
· Asistent menținere atenție;
· Sistem frânare Adaptive Brake și asistent frânare;
· Program electronic de stabilitate ESP;
· Sistem anti-blocare frânare ABS și control derapare la accelerare ASR;
· Asistent prevenire coliziuni;
· Sistem avertizare pierdere presiune pneuri;
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (10)
 
Opțional se pot alege următoarele:
 
· Airbag-uri laterale în partea din spate;
· Sistem protecție preventivă a ocupanților PRE-SAFE;
· Asistent monitorizare bandă;
· Asistent monitorizare unghi mort;
· Sistem inteligent de iluminare;
· Control proximitate Distronic Plus.
 
De asemenea, la acest capitol Mercedes-Benz A-Class a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețul de pornire pentru A 180 CDI este la momentul redactării articolului era de 26.505 euro.
 
La modelul din test se adaugă printre altele dotări opționale ca:
 
· Vopsea metalizată argintiu Polar 694,40 €
· Jante din aliaj 16 inchi design 10 spițe 880,40 €
· Faruri Bi-Xenon 1.047,80 €
· Transmisie automată 7G-DCT 2.256,80 €
· Pachet Exclusive: Volan îmbrăcat în piele Nappa, Plafon îmbrăcat în stofă neagră, Scaune față încălzite, Suport lombar reglabil în 4 sensuri 2.511 €
 
În acest fel preţul maşinii de test ajunge undeva în jurul valorii de 36.000 de euro, TVA inclus.
 
Consumul oficial mediu declarat de Mercedes-Benz pentru acest model se situază între valorile  4.1-4.4  litri la suta de kilometri și scade până la 3.8 litri în cazul în care se optează pentru o cutie manuală cu 6 rapoarte.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (08)
 
În realitate, am obținut un consum mediu de 5.7 - 6.3 litri la suta de kilometri pentru un parcurs de aproximativ 400 de km, în condițiile în care mașina condusă avea la începutul testului doar 11 km la bord – un factor foarte important, la care se daugă faptul că în majoritatea timpului au fost trei persoane la bord.
 
Garanția oferită pentru acest model este de doi ani, fără limită de kilometri. Opţional se pot achiziţiona pachete de Garanţie extinsă, care prelungesc eceastă perioadă cu până la trei ani.
 
5. Concluzii
 
Mercedes-Benz A-Class reprezintă una din cele mai bune alegeri pe care le puteți face în momentul de față dacă doriți o compactă premium în România. Oferă mixul perfect între confort și sportivitate, în timp ce calitatea la cote înalte este regăsită la tot pasul.
 
Cel mai important pentru un viitor posesor este modul în care își configurează mașina - și dorim să accentuăm acest aspect deoarece prețurile echipamentelor și al pachetelor opționale este unul ridicat.
 
Test Drive Mercedes-Benz A 180 2014 (09)
 
Astfel, din lista de opționale trebuie bifat ce considerăm cu adevărat relevant și util în viața de zi cu zi, pentru că o listă chiar scurtă de opționale poate face ca prețul mașinii standard să crească cu ușurință cu peste 20%. Amintim aici doar oglinzile exterioare AMG din carbon de 1.488 €, Pachetul AMG Sport de 3.360  € sau Sistemul inteligent de iluminare ILS în valoare de 1.736 € pentru a vă face o idee.
 
Cu puțină atenție la selecția propulsorului și ulterior a echipamentelor suplimentare puteți obține o compactă premium la un preț care să nu depășească 30.000 de euro. Desigur am prezentat ofertele de bază fără discounturi promoționale din partea dealerilor.
 
Am identificat la noul Mercedes-Benz A-Class:
 
Puncte pozitive:
· Calitatea materialelor interioare şi a execuţiei în general
· Confortul oferit în călătorii
· Cutia automată foarte rafinată cu un răspuns exact
 
Puncte negative:
· Vizibilitatea redusă în dreptul montanţilor parbrizului
· Display-ul sistemului multimedia
· Prețuri ridicate pentru dotările opționale
 
 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

8

Motorizări: 

8

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 

Etichete: 

↧

Test Drive BMW 118d xDrive

October 31, 2014, 3:59 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive BMW 118d xDrive (01)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (02)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (03)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (04)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (05)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (06)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (07)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (08)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (09)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (10)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (11)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (12)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (13)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (14)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (15)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (16)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (17)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (18)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (19)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (20)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (21)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (22)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (23)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (24)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (25)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (26)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (27)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (28)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (29)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (30)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (31)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (32)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (33)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (34)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (35)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (36)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (37)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (38)
  • Test Drive BMW 118d xDrive (39)
În segmentul premium al clasei compacte lupta se dă de ani de zile între BMW Seria 1, Audi A3 şi Mercedes-Benz A-Class. Volvo încearcă să strice socotelile celor trei mari „grei” cu al său V40, dar încă nu a ajuns la nivelul acestora.
 
După ce în vară am testat Mercedes-Benz A-Class a venit acum rândul BMW să ne arate de ce este în stare – „maşina de sacrificiu” fiind un 118d xDrive echipat suplimentar cu pachetul M Sport. Cum se traduce BMW 118d xDrive în date tehnice? Tracţiune integrală, un motor de 2.0 litri diesel TwinPower Turbo care produce 143 de CP şi 320 Nm cuplu maxim, acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în 8.9 secunde şi 210 km/h viteză maximă.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 01
 
Zilele alocate testului au fost marcate de un Cod Galben anunţat de meteorologi pentru ploi, lapoviţă şi chiar ninsoare, aşa că traseul pe care ni l-am imaginat pentru a vedea ce poate un BMW cu xDrive a inclus obligatoriu şosele de munte. Am plecat din Bucureşti spre Braşov prin Cheia, urmând a ne întoarce pe Valea Prahovei.
 
1. Prezentare generală
 
BMW Seria 1 a debutat în anul 2004 cu generația E87 şi s-a dorit a fi un hatchback cu nuanțe premium şi tracţiune spate, fiind în acelaşi timp si cel mai accesibil model din portofoliul bavarezilor.
 
A doua generaţie a fost lansată pe piață acum doi ani, modelul fiind dezvăluit publicului larg cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt din 2011. A constituit o evoluție evidentă, în primul rând în materie de tehnologii utilizate - toate propulsoarele poartă semnătura TwinPower Turbo, introducerea cutiei automate cu opt trepte Steptronic, EfficientDynamics în standard pe toate variantele Seria 1. A doua şi în acelaşi timp actuala generaţie BMW Seria 1 se pare că va fi şi ultima care va beneficia de tracţiune spate, viitoarea generaţie urmând a fi construită pe noua platformă UKL1, ce stă la baza noilor MINI şi BMW Seria 2 Active Tourer, puterea motorului fiind furnizată către puntea faţă. De aceeaşi platformă vor avea parte şi viitoarele modele X1 şi X2.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 02
 
Designul noii generaţii a avut şi el parte de un salt calitativ important, noul BMW Seria 1 aliniindu-se estetic celorlalte modele din oferta BMW. A rezultat astfel un automobil cu proporţii ce dau impresia de masivitate, mai ales în partea frontală. Grila radiatorului şi blocurile optice sunt parca puţin cam mari pentru dimensiunile unei compacte, am spune noi. Linia laterală şi partea din spate sunt însă perfect desenate şi imprimă maşinii un dinamism accentuat.
 
Noua platformă a oferit și o creștere semnificativă în materie de dimensiuni: 8.5 cm câștigați în lungime față de modelul anterior, iar ampatamentul a crescut cu aproximativ 3 cm până la 2.69 metri. Practic, BMW Seria 1 în cinci uşi are o lungime totală de 4.324 metri, fiind cu 32 mm mai lung decât Mercedes-Benz A-Class şi cu 14 mm mai mare decât Audi A3 Sportback. Dacă vorbim de ampatament, BMW Seria 1 se află pe locul doi, cu 2.690 mm, fiind devansat de A-Class (2.699 mm). A3 Sportback are un ampatament de 2.636 mm.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 03
 
În ceea ce privește motorizările, BMW oferă o gamă largă de propulsoare şi versiuni de putere:
 
· Cinci motoare diesel: 114d (1.6 litri, 95 CP, 235 Nm), 116d EfficientDynamics (1.6 litri, 116 CP, 260 Nm),  116d (2.0 litri, 116 CP, 300 Nm), 118d (2.0 litri, 143 CP, 320 Nm), 120d (2.0 litri, 184 CP, 380 Nm), 125d (2.0 litri, 218 CP, 450 Nm).
· Cinci motoare pe benzină: 114i (1.6 litri, 102 CP, 180 Nm), 116i (1.6 litri, 136 CP, 220 Nm), 118i (1.6 litri, 170 CP, 250 Nm), 125i (2.0 litri, 218 CP, 310 Nm), M135i (3.0 litri, 320 CP, 450 Nm)
 
Sistemul xDrive poate fi configurat pe Seria 1 doar alături de versiunile 118d, 120d sau M135i.
 
Prețurile de pornire pentru țara noastră fără nici un discount promoțional încep de la 23.684 euro pentru versiunea 114i și 25.048 euro pentru 114d.
 
2. Comportament rutier
 
După cum spuneam mai sus, maşina din test a fost un 118d xDrive, propulsat de un motor turbo-diesel de 2.0 litri ce dispune de 143 cai putere și un cuplu maxim de 320 Nm, disponibil între 1.750 şi 2.500 rpm. Transmisia era asigurată de o cutie de viteze manuală cu şase rapoarte, fiind imposibil de configurat un Seria 1 cu xDrive şi cutie automată Steptronic în acelaşi timp. Excepţia o face M135i, care se poate comanda şi în versiunea cu Steptronic Sport în standard.
 
Motorul ne-a dat constant senzația că este perfect echilibrat pentru caroseria lui 118d, reprezentând compromisul perfect între performanțe și consum de combustibil. Nu acelaşi lucru îl putem spune despre cutia de viteze, care este extraordinară atunci când vorbim de schimbarea rapidă a treptelor dar care dezamăgeşte atunci când vrei să cuplezi în marșarier – îţi trebuie multă forţă în braţ ca să convingi schimbătorul să facă acest lucru, fapt ce devine extrem de enervant mai ales în oraş.  O altă bilă neagră vine de la vibraţia anormală a schimbătorului de viteze, indiferent în ce treaptă de viteze se află cutia.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 04
 
Dacă tot am vorbit de oraş, nu recomandăm nici motorizarea diesel, nici cutia manuală dacă vreţi să folosiţi maşina cu preponderenţă în mediul urban. Maşina te chinuie destul de mult în treptele I şi II de viteză, iar consumul de combustibil este direct proporţional cu nivelul aglomeraţiei. Am avut parte de o seară şi de o dimineaţă în minunatul trafic din Bucureşti şi consumul s-a învârtit undeva în jurul valorii de 10 litri la suta de kilometri.
 
Lucrurile se schimbă radical atunci când ieşi din oraş, kilometri acumulaţi la volanul lui 118d demonstrându-ţi de ce BMW este lăudat de toată lumea pentru comportamentul rutier. Pachetul interior M Sport sporeşte senzaţia de dinamism, poziţia foarte joasă de condus, scaunele perfect mulate pe corp, cu multiple posibilităţi de reglaj precum şi volanul cu noul design M făcându-te să-ţi doreşti să nu te mai dai jos din maşină. Propulsorul te ajută în orice situaţie, făcând din 118d o maşină foarte agilă, mai ales atunci când te afli în plaja de turaţie corespunzătoare cuplului maxim.
 
BMW oferă şoferului patru moduri de condus – Eco Pro, Comfort, Sport şi Sport +. Primul pune accentul pe eficientizarea tuturor sistemelor de pe maşină care consumă energie pentru obţinerea unui consum de combustibil cât mai mic. În funcţie de stilul de condus îţi este afişată pe display distanţa pe care ai câştigat-o ca şi autonomie. Modul Comfort este recomandat utilizării cotidiene, în timp ce pe Sport şi Sport + diferenţele de comportament rutier sunt evidente, maşina răspunzând mult mai bine la accelerare, suspensia fiind setată pentru maximum de eficienţă în viraje.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 05
 
Traseul parcurs a însumat aproximativ 500 de kilometri, cu plecare din București spre Brașov,  trecere prin Cheia și întoarcere pe Valea Prahovei. Practic am oscilat condusul extern la viteze medii constante de 80-90 km/h cu serii de drumuri virajate abordate rapid.  Important ar mai fi de precizat carosabilul în permanență umed și mereu prezentele aglomeraţii cauzate de camioanele de pe DN1B. Astfel, am avut parte de depășiri în forță, condus bară la bară sau staționări la semafoare provizorii.
 
În aceste condiții, am reușit să ne acomodăm rapid cu mașina și să observăm cu atenție avantajele sistemului xDrive. Trebuie să recunoaştem că la începutul testului eram reținuţi în ceea ce privește decizia configurării unui BMW Seria 1 cu un sistem de tracțiune integrală, însă la finalul testului am realizat că eficacitatea acestui sistem este deplină, iar în condiții în care avem parte de zăpadă, polei sau chiar ploaie abundentă modelul se comportă exemplar.
 
Stabilitatea a fost „din altă lume”, mașina având un caracter neutru, fără urme sesizabile de sub sau supravirare. Suspensiile te fac să simţi mereu neregularităţile din asfalt, dar nu într-un mod brutal. După câteva sute de kilometri parcurşi cobori din maşină fără dureri de spate.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 06
 
Concluzia noastră este că BMW Seria 1 este de departe campionul în materie de ţinută de drum, mai ales dacă este echipat cu xDrive. Concurenţa poate veni doar din partea lui Audi A3 quattro oferit în compania motorului 2.0 TDI de 150 CP.
Consumul mediu de combustibil arăta la final 5.9 l/100km, o valoare decentă în condiţiile de trafic şi de vreme, maşina nefiind condusă nicio clipă „la consum”.
 
3. Confort interior
 
Interiorul este unul tipic BMW, spaţiul oferit pasagerilor crescând odată cu lansarea noii generaţii. Asemănările cu interioarele celorlalte serii de la BMW se văd imediat, la acest capitol BMW mergând prea mult, spunem noi, pe linia conservatorismului. Parcă ar fi nevoie de unele elemente mai luminoase, mai tinereşti care să destindă atmosfera. A-Class şi A3 au reuşit lucrul acesta cu actualele generaţii.
 
Calitatea materialelor este însă la cele mai înalte cote, arătându-ne că ne aflăm într-un BMW.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 06
 
Şoferul şi pasagerul sunt însă răsfăţaţi de scaunele din pachetul M Sport care beneficiază de o mulţime de reglaje şi sunt îmbrăcate cu o combinaţie de tapiţerie din stofă tip Hexagon şi Alcantara. Tot pachetul M Sport include un volan M multifuncţional îmbrăcat în piele, plafon interior negru precum şi inserţii de aluminiu pe bord şi mânerele uşilor. Trimurile de pe bord sunt mărginite în partea inferioară de tuşe albastru Estoril, specifice nuanţelor BMW M. Logo-ul M este prezent atât pe volan cât şi pe schimbătorul de viteze.
 
În spate este loc suficient pentru două persoane, cea de-a treia putând să stea cu greu pe mijlocul banchetei, în principal din cauza tunelului median ocupat de sistemul de tracţiune integrală xDrive.
 
Pe feţele uşilor se regăsesc spaţii pentru depozitarea unor sticle de 0.5 litri, în timp ce consola centrală adăposteşte unele de mai mici dimensiuni, în care se pot „arunca” diverse marunţişuri. De menţionat că BMW a gândit un loc special pentru aşezarea cheii maşinii, pornirea motorului fiind făcută prin intermediul unui buton START/STOP. În cotieră regăsim un spaţiu special pentru telefon, precum şi o mufă USB.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 07
 
Seria 1 se poate lăuda cu un portbagaj de 360 litri. Comparativ, Mercedes-Benz A-Class are un portbagaj de 341 litri, Audi ieşind pe primul loc la acest capitol, cu 380 de litri volum al portbagajului. Diferențele în materie de dimensiuni sunt minore, însă se observă accentul pus de BMW pentru ca cel mai mic model oferit de bavarezi să satisfacă cu bine cerințele de ordin practic.
 
Am găsit foarte interesantă modularitatea banchetei spate care poate fi rabatată în sistem 40-20-40 și care oferă în același timp o cotieră rabatabilă prin care pot trece la nevoie o pereche de schiuri sau un set de crose de golf. Pasionații acestor sporturi cu siguranță vor aprecia acest aspect.
 
Sistemul de infotainment este controlat prin intermediul iDrive, deja celebrul joystick rotativ aflat pe consola centrală în dreapta schimbătorului de viteze. Totul se modifică şi se setează cu uşurinţă, ecranul central din partea superioară a planşei de bord oferind informaţii detaliate, fie că vorbim de multimedia, telefon sau sistemul de navigaţie. Sistemul de sunet este unul peste medie, lucru datorat în mare măsură şi difuzoarelor HiFi, prezente pe maşină ca şi dotare opţională.
 
La capitolul siguranţă BMW Seria 1 a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețul de pornire pentru BMW 118d xDrive este de 30.380 de euro, TVA inclus. Diferenţa suplimentară doar pentru sistemul xDrive este de 2.046 de euro.
 
Comparativ, dacă stăm să analizăm oferta concurenţei la un nivel aproximativ de putere a motorului, Audi oferă A3 2.0 TDI quattro (150 CP) cu un preţ de pornire de 30.120 euro, TVA inclus, în timp ce de la Mercedes-Benz se poate comanda A 200 CDI 4M (136 CP, doar cu o cutie automată 7G-DCT), care costă 34.658 de euro, TVA inclus.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 08
 
La modelul din test se adăgau două pachete opţionale, M Sport (3.334 euro, TVA inclus) şi Advantage Plus (2.790 euro, TVA inclus). Acestea includ o serie impresionantă de dotări:
 
M Sport:
 
· Tapiţerie în combinaţie stofă Hexagon/Alcantara
· Scaune faţă Sport
· Volan M îmbrăcat în piele
· Capitonaj plafon BMW Individual Antracit
· Ornamente interioare aluminium hexagon
· Finisaje albastru mat Estoril
· Jante de aliaj pe 17 inch M-Star spoke
· Ornamente BMW Individual Shadow Line
· Pachet M Aerodinamic
 
Advantage Plus:
 
· Aer condiţionat automat
· Banchetă spate rabatabilă
· Cotieră faţă culisantă
· Faruri de ceaţă
· Faruri cu xenon şi sistem de spălare
· Senzori de parcare faţă/spate
· Senzor de ploaie şi control automat al farurilor
· Volan multifuncţional
 
La aceste pachete se adăugă vopseaua metalizată (688 euro), Servotronic (104 euro), alarmă (500 euro), oglindă heliomată (177 euro), scaune încălzite şofer/pasager (344 euro), asistent pentru faza lungă (156 euro), difuzoare HiFi (302 euro), sistem de navigaţie Business (1.657 euro), hands-free Bluetooth (521 euro) şi prize de alimentare suplimentare pt 12V (10 euro)
 
În acest fel preţul maşinii de test ajungea la valoarea de 40.963 euro, TVA inclus.
 
Gratuit BMW oferă pachetul de întreţinere BMW Basic Service Inclusive 5 ani/ 100.000 de km, care include schimbarea uleiului de motor, inclusiv a filtrului, service / înlocuirea filtrului de aer, a microfiltrului, a bujiilor şi a lichidului de frână, verificarea şi revizia standard a vehiculului în conformitate cu manualul de service BMW.
 
5. Concluzii
 
Prin noul Seria 1, firma cu sediul în Munchen a reuşit să corecteze în mare măsură toate neajunsurile primei generaţii, oferind clienţilor săi exact ceea ce se aşteaptă atunci când îşi doresc un BMW – calitate ireproşabilă şi comportament rutier la cele mai înalte cote.
 
BMW 118d xDrive ne-a demonstrat fără doar şi poate că Seria 1 nu este nicidecum „copilul sărac” din portofoliul BMW, fiind totodată pe primul loc în comparaţia cu rivalii Mercedes-Benz A-Class şi Audi A3 atunci când vine vorba de comportament rutier.
 
Test Drive BMW 188d xDrive - 09
 
Am identificat la BMW 118d xDrive:
 
Puncte pozitive:
· Comportamentul rutier şi dinamica extraordinare
· Calitatea materialelor
· Posibilităţile de configurare practic nelimitate
 
Puncte negative:
· Imposibilitatea alegerii xDrive + Steptronic
· Vibraţiile induse în schimbătorul cutiei manuale
· Prețurile ridicate pentru dotările opționale
 

Date tehnice BMW 118d xDrive
 
Motor: diesel TwinPower Turbo
Cilindree: 1.995 cmc
Putere: 143 CP la 4.000 rpm
Cuplu maxim: 320 Nm între 1.750-2.500 rpm
0-100 km/h: 8.9 s
Viteză maximă: 210 km/h
Volum portbagaj: 380 litri
Greutate: 1.490 kg
Preţ de pornire în România: 30.380 euro, TVA inclus
Preţ model testat: 40.963 euro, TVA inclus

 
 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

8

Motorizări: 

8

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 

Etichete: 

↧

Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi

November 5, 2014, 10:37 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (01)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (02)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (03)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (04)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (05)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (06)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (07)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (08)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (09)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (10)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (11)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (12)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (13)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (14)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (15)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (16)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (17)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (18)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (19)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (20)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (21)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (22)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (23)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (24)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (25)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (26)
  • Test Drive Citroen C4 Cactus (27)
Citroen era în deceniile trecute sinonim cu ineditul. Francezii sfidau tendinţele vremurilor cu automobile uimitoare prin formă şi prin tehnologiile folosite în construcţia lor. Doar dacă aduci aminte de acronimele DS şi CX gândul te duce imediat la suspensia hidro-pneumatică sau la direcţia reglabilă în funcţie de viteză, tehnologii cu mult înaintea timpului. Erau în acelaşi timp maşini care întorceau instant privirile admirative. După anii ’90 uşor uşor spiritul avangardist şi inovativ a început să se estompeze, Citroen intrând în rândul marii mase de automobile, care de cele mai multe ori nu reuşeau să transmită nicio emoţie. E de-ajuns să numim aici doar Citroen Saxo sau Xsara.
 
Iată însă că anii au trecut şi se pare că Citroen se trezeşte la viaţă. Primii paşi au fost făcuţi prin lansarea gamei DS, care a devenit acum o familie de sine stătătoare şi care atacă segmentele premium de pe piaţă. Citroen C4 Cactus vine să completeze acest val  de noutăţi, fiind un crossover „light” care se dorește a fi revoluționar prin design şi prin noua tehnologie Airbump, reprezentând în același timp direcția viitoare de dezvoltare a mărcii - o abordare modernă, cu modele axate pe un accent futurist care să atragă tinerii și să confere o nouă identitate mărcii.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (01)
 
C4 Cactus a fost prefigurat de un concept adus în atenția publicului larg cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt din 2013 și prezentat în forma sa finală la Salonul de la Geneva în 2014. Spre surprinderea tuturor, diferențele între concept și mașina de stradă nu au fost semnificative.  
 
1. Prezentare generală
 
Versiunea testată de noi era una echipată cu un propulsor diesel BlueHDi de 1.6 litri ce dezvoltă 100 de cai putere, cutie manuală în cinci trepte și un nivel de echipare mediu - Feel.
 
Citroen C4 Cactus reprezintă o noutate absolută în materie de design, înainte de a ne sui în maşină petrecând destul de mult timp în a admira, descifra şi comenta toate liniile care definesc silueta maşinii.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (05)
 
Primele detalii pe care le remarcăm sunt zonele de protecție Airbump care au rolul de a atenua daunele caroseriei în cazul unor neglijențe din partea celorlalți participanți la trafic, posibile zgârieturi sau chiar coliziuni la viteze reduse cu diverse obiecte. Gândiţi-vă doar la parcările super-marketurilor în care "trăieşte"şi este manevrată o bogată "faună" de cărucioare pentru cumpărături. Airbump reprezintă un înveliș din Plastic Poliuretan Termo (TPU) ce protejează autoturismul împotriva accidentelor zilnice minore până la viteze de 4 km/h. Acestea sunt situate pe cele patru portiere, în zona frontală și în cea posterioară.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (02)
 
În ceea ce privește habitaclul, primul sentiment a fost de extremă nedumerire, având nevoie de minute bune pentru a ne acomoda cu tot ceea ce ne înconjura. Displayul cadranelor de bord este electronic, planşa de bord fiind dominată de un ecran tactil, iar mânerele interioare de deschidere a ușilor au un aer retro, aducând aminte de curelele unei genţi de voiaj la modă şi fiind departe de  tradiționalele mânere din plastic sau aluminiu.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (03)
 
Așadar, Citroen C4 Cactus reprezintă un model cu totul nou, fresh care va necesita o perioadă de acomodare a pieței la noua abordare, premisele de început fiind promițătoare.
 
Practic, cine e interesat de această mașină trebuie să știe că este comparabilă cu modele precum Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008 sau chiar Dacia Sandero Stepway. Impresia generală este una de crossover urban, dar nu vă lasați induși în eroare – C4 Cactus nu are și nici nu dorește a avea valențe de off road, deși designul exterior lasă această impresie. Suntem tentați poate să credem că pe lista de opționale s-ar afla chiar un sistem de tracțiune integrală. Nu este însă cazul.
 
2. Comportament rutier
 
Mașina din testul nostru a venit în versiunea de echipare Feel, alături de motorul diesel de 1.6 BlueHdi cu 100 de cai putere cuplat la o cutie manuală cu cinci trepte.
 
Propulsorul se laudă cu un consum mediu de numai 3.4 litri într-un ciclu combinat și se dorește a fi un compromis între economie și performanțe decente. Nu trebuie să vă așteptați la o dinamică ieşită din comun, însă mașina o să facă față depășirilor uzuale fără mari probleme, cuplul dezvoltat de 254 Nm începând cu 1750 rpm dovedindu-se suficient. Este important să menţionăm greutatea maşinii, de doar 1070 kg, factor cu influență pozitivă atât asupra consumului de combustibil cât și asupra agilității în zonele urbane, C4 Cactus dovedindu-se o mașină ușor de manevrat în oraș, dar suficient de agilă atunci când este utilizată într-o manieră mai rapidă pe o serie de drumuri extra-urbane.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (04)
 
Deranjantă este lipsa turometrului, chiar dacă computerul de bord te anunță care este momentul optim pentru schimbarea treptelor de viteză. Lipsa unei gradații vizuale este resimţită.
 
Cutia de viteze are rapoarte foarte lungi în timp ce selectarea treptelor de viteză nu este nici pe departe precisă. Cu toate acestea nu există foarte mari probleme în exploatare, cu toate că ne-am fi dorit ceva mai mult la acest capitol.
 
Impresia generală lasată de mașina a fost una de confort la rulare, Citroen C4 Cactus absorbind bine gropile şi dând senzația că s-ar descurca excelent pe drumurile din România, fără ca suspensia să devină deranjantă când se intra pe un carosabil de o calitate îndoielnică.   
 
Ca să vă faceți o idee despre dimensiuni, menționăm că lungimea autoturismului este de 4.16 metri, iar ampatamentul se oprește la 2.6 metri. Pentru oraș sunt dimensiuni aproape ideale, reprezentând un compromis între spațiu interior, manevrabilitate și ușurință la parcat.
 
3. Confort interior
 
Interiorul surprinde. Aceasta considerăm că este sintagma potrivită. Combinația de culori, alături de materialele textile utilizate atât pe fețele portierelor cât și pe consola centrală duc clar cu gândul la o mașina modernă, cu accente futuriste care încearcă să cucerească o nișă de piață. Citroen C4 Cactus nu este un autoturism potrivit oricui. În opinia noastră, se poate adresa cu succes tinerilor până în 35 de ani sau familiilor la început de drum. Trebuie să ai un anumit stil de viață pentru a alege un C4 Cactus, puțin mai neconformist și mai orientat spre lucruri noi.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (06)
 
Ergonomia este bună, toate comenzile fiind practic înglobate în sistemul multimedia central - sistemul audio, sistemul de climatizare, datele oferite de computerul de bord sau toate informațiile generale privind autovehiculul. „Tableta multimedia” de 7 inchi are pe lângă ecranul propriu-zis o serie de butoane sensitive amplasate lateral care faciliteaza trecerea între diverse submeniuri: climatizare, media, navigație, setări, telefon, servicii conectate și sisteme de asistență la condus.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (07)
 
Nu putem să spunem că suntem pe deplini satisfăcuți de lipsa butoanele fizice cel puțin în cazul climatizării, însă ecranul capacitiv răspunde rapid la comenzi și după o perioadă de acomodare nu sunt probleme.
 
Impresionat a fost portbagajul. Atât prin dimensiuni cât și prin dispunere, ergonomie, care permite o amplasare a bagajelor foarte facilă. Chiar nu te aștepti ca spațiul de depozitare să fie atât de încăpător de la o mașina de dimensiuni relativ reduse, cei 358 de litri fiind suficienți pentru o mini-vacanță. Torpedoul a primit mult mai mult spaţiu alocat, prin repoziţionarea airbagului frontal pentru pasager în plafon.
 
La capitolul puncte negative trebuie menționată cotiera față centrală, care este extrem de incomodă de folosit, având însă avantajul că poate fi rabatată integral.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețurile de pornire pentru România, fără nici un discount promoțional, încep de la 12.995 euro pentru motorul pe benzină VTi 82 PureTech echipare Live și 16.616 euro pentru ambele diesel-uri, în echipare Feel, însă E-HDi-ul de 92 de cai este cuplat standard alături de cutia robotizată ETG6.
 
Versiunea de echipare Feel beneficiază suplimentar față de primul model de echipare de dotări precum:
 
· Asistență la urcarea în pantă
· Aer condiționat cu reglare manuală
· Cotieră centrală față
· Bare longitudinale plafon negre
· Conexiune Bluetooth și kit handsfree
· Detector de apă în motorină
· Carcare oglinzi retrovizoare negre
· Mânere exterioare uși în culoarea caroseriei
 
Pe lângă aceste dotări, exemplarul din test a beneficiat și de prezența câtorva dotări opționale:
 
· Senzor parcare spate + cameră spate pentru marșarier 564 €
· Climatizare automată 484 €
· Tapițerie mixtă stofă/velur Club Habana (maro) 322 €
· Vopsea metalizată Olive Brown 161 €
 
În aceste condiții, preţul maşinii de test ajunge la valoarea de 18.147 euro, TVA inclus.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (08)
 
În ceea ce privește gama de motorizări, în România sunt disponibile:
 
· două propulsoare diesel: motorul e-HDI de 1.6 litri, 92 CP - Euro 5 sau cel BlueHDi, 100 CP - Euro 6
· două propulsoare pe benzină: motorul în trei cilindri Vti de 1.2 litri aspirat, 82 CP PureTech - Euro 5 sau cel E-THP de 1.2 litri turbo, 110 CP - Euro 6
 
Consumul oficial mediu declarat de Citroen pentru modelul testat de noi se situează la valorile  3.4 litri la suta de kilometri și scade până la 3.2 litri în cazul unei utilizări exclusiv extra-urbane.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (09)
 
În testul nostru consumul fost influențat în principal de faptul că maşina era nouă, având la bord doar 250 km la începutul călătoriei. Valoarea obţinută a fost de 6.0 litri/100km, traseele urmate combinând în mod egal mediul citadin cu cel extra-urban.
 
La capitolul siguranță, noul C4 Cactus oferă în versiunea de echipare Feel:
 
· Airbag-uri frontale şi laterale şofer, airbag-uri cortină, airbag lateral șofer, tehnologie „airbag-in-roof” pentru pasagerul din dreapta;
· Asistent urcare pantă;
· Program electronic de stabilitate ESP;
· Sistem anti-blocare frânare ABS și control derapare la accelerare ASR;
· Sistem protecție Airbump;
· Sistem avertizare pierdere presiune pneuri;
 
Noul Citroen C4 Cactus a primit patru stele la testele Euro NCAP.
 
Garanția oferită pentru acest model este de doi ani + trei ani contract de Garanție Extinsă în limita a 100.000 km.
 
5. Concluzii
 
Citroen C4 Cactus reprezintă o prezență inedită pe piața din România. Oferă un mix între modern, futurism și individualitate, potențialii cumpărători având la dispoziție o gamă de nu mai puţin de 21 de combinații posibile -  nouă culori exterioare, patru culori pentru protecțiile Airbump și trei decoruri interioare: Ambiance Stone Grey, Pachet Habana și Purple Inside.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (10)
 
În ceea ce privește motorizările, acestea se declară cel puțin pe hârtie extrem de economice, iar la scurt timp după lansarea oficială este posibil ca importatorul, alături de dealeri să ofere reduceri promoționale care pot diminua prețul la pragul dorit.
 
Test Drive Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi (11)
 
Am alege C4 Cactus în condițiile în care ne-am dori un autoturism care să ne reflecte stilul activ de viață și am dori să ieșim din monotonia designului oferit de mărcile nemţeşti.
 
Am identificat la noul Citroen C4 Cactus:
 
Puncte pozitive:
· Designul unic exterior, alături de aspectul interior modern
· Confortul general la rulare
· Consumul oficial situat sub 3.5 litri/100 km pentru propulsorul diesel
 
Puncte negative:
· Poziționarea nefericită a cotierei centrale față
· Lipsa unui sistem de tracțiune integrale în lista de opțiuni (Nissan Juke oferă această opțiune)
· Prețuri ridicate pentru dotările opționale
 

Date tehnice Citroen C4 Cactus 1.6 BlueHDi
 
Motor: diesel BlueHDi 100
Cilindree: 1.560 cmc
Putere: 100 CP la 3.500 rpm
Cuplu maxim: 254 Nm la 1.750 rpm
0-100 km/h: 10.7 s
Viteză maximă: 184 km/h
Volum portbagaj: 358 litri
Greutate: 1.070 kg
Preţ de pornire în România: 16.616 euro, TVA inclus
Preţ model testat: 18.147 euro, TVA inclus

 

Nota generală: 

6

Comportament rutier: 

6

Interior: 

7

Motorizări: 

7

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

4
 

Etichete: 

↧

Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014

November 10, 2014, 6:08 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (01)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (02)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (03)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (04)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (05)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (06)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (07)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (08)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (09)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (10)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (11)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (12)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (13)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (14)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (15)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (16)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (17)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (18)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (19)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (20)
  • Test Drive Toyota Yaris Hybrid facelift (21)
Lupta pe piaţa europeană în segmentul clasei mici este din ce în ce mai dură. Principalii protagonişti au lansat în 2014 ori versiuni facelift  - Volkswagen Polo - sau generaţii complet noi precum Opel Corsa sau Skoda Fabia. De asemenea, Ford şi Renault se află la rândul lor în top cu ale lor Fiesta şi Clio.
 
Toyota nu putea să stea deoparte şi în vară a prezentat noul Yaris facelift, modelul din segmentul B oferit de japonezi având acum un exterior regândit, partea frontală primind „X-ul” format din intersecţia liniilor care desenează grila radiatorului şi bara faţă. Pe lângă versiunile clasice, motorizate pe benzină sau diesel, Toyota oferă şi versiunea Hybrid – variantă care are misiunea de a aduce volume de vânzări semnificative.
 
După ce anul trecut am testat modelul pre-facelift Yaris 1.33 VVT-i Terra, a venit acum rândul noii versiuni Toyota Yaris Hybrid facelift să ne ţină companie pentru câteva zile.
 
1. Prezentare generală
 
Din punct de vedere tehnologic, noul Yaris Hybrid nu a fost modificat semnificativ faţă de vechea generaţie, astfel încât maşina din testul nostru avea sub capotă acelaşi motor pe benzină de 1.5 litri care funţionează în tandem cu un motor electric. Puterea combinată furnizată de cele două motoare atinge valoarea de 100 de CP. Inginerii Toyota au lucrat la managementul sistemului de recuperare a energiei, pentru sporirea eficienţei acestuia în timpul decelerării sau a frânării, în timp ce emisiile de CO2 au scăzut până la valoarea de 75 de grame/km.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (01)
 
La nivel estetic, noua Toyota Yaris a „împrumutat” în partea frontală de la sora mai mică Aygo „zâmbetul în X”, lateralele şi partea din spate fiind aproape neatinse de facelift. Versiunea Yaris Hybrid primeşte la exterior sigla Toyota pe fundal albastru, alături de inscripţiile HYBRID amplasate pe hayon şi pe aripile faţă.
 
La interior schimbările sunt şi mai mici – planşa de bord primind o formă mai fluidă. S-a lucrat însă la calitatea materialelor, care au devenit mai plăcute la atingere. Toyota a mărit posibilităţile clienţilor de a-şi personaliza interiorul, fiind disponibile o serie de combinaţii de culori care se vor regăsi pe planşa de bord, feţele de uşi şi scaune.
 
Noua Toyota Yaris este oferită în trei variante de motorizare – 1.0 VVT-i (69 CP, 95 Nm cuplu maxim), 1.33 Dual VVT-i (99 CP, 125 Nm cuplu maxim), respectiv 1.4 D-4D DPF (90 CP, 205 Nm cuplu maxim). La acestea se adaugă versiunea Hybrid, testată de noi – 1.5 VVT-i (75 CP, 111 Nm cuplu maxim) + motor electric (61 CP, 169 Nm cuplu maxim).
 
Prețurile de pornire pentru România fără nici un discount promoțional încep de la 12.440 euro, TVA inclus, pentru versiunea Yaris 1.0 VVT-i Terra Star în trei uşi. Acelaşi model oferit cu discount promoţional de lansare costă 10.900 de euro, TVA inclus. Versiunea Hybrid porneşte de la 15.030 de euro, TVA inclus – preţ promoţional.
 
2. Comportament rutier
 
Cifrele de performanţă ale versiunii Yaris Hybrid indică o acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în 11.8 secunde, viteza maximă oprindu-se la 165 de km/h. Valori decente pentru o maşină de clasă mică într-o versiune care pune accentul pe cu totul altceva – consum de combustibil cât mai mic. Cu toate acestea, datorită cuplului prezent instantaneu atunci când accelerăm mașina transmite senzația că ar fi mai rapidă decât o arată datele tehnice.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (02)
 
Puterea celor două motoare este transmisă către roţile din faţă prin intermediul unei cutii de viteze cu transmisie electronică variabilă continuu de tip E-CVT. Yaris Hybrid poate rula atât în modul full-electric cât şi în modul combinat, acumulatorii care alimentează motorul electric fiind încărcaţi atunci când se frânează sau în decelerare (frână de motor).
 
În traficul urban remarcăm silenţiozitatea oferită de motorul electric, motorul pe benzină intrând în funcţiune abia după plecarea de pe loc şi atingerea unei viteze de 20 de km/h. Turometrul clasic lipseşte, fiind înlocuit de un indicator analog pentru modurile Charge, Eco şi Power, corespunzătoare combinaţiilor în care pot fi folosite cele două motoare propulsoare. Mai există şi modul EV corespunzător doar funcţionării în modul full-electric.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (03)
 
În condițiile în care se activează modul Eco, performanțele vehiculului, alături de răspunsul cutiei de viteze sunt mult diminuate în favoarea obținerii unui consum cât mai economic.
 
În cazul în care sunteți obișnuiți cu o cutie manuală sau o cutie automată convențională, transmisia E-CVT o să pară cel puțin ciudată la început. Practic treptele de viteze nu sunt delimitate clar, iar în momentul unei accelerații prelungite motorul rămâne turat continuu, zgomotul făcându-și destul de mult simțită prezența în habitaclu. Cutia de viteze nici nu transmite un feedback prea bun şoferului, fiindu-ne destul de dificil să păstrăm turaţiile motorului pe benzină într-o plajă de cuplu ridicat.
 
Ţinuta de drum a noii Toyota Yaris facelift este una neutră, cu o suspensie perfect setată pentru traficul urban. Inginerii Toyota au lucrat la trenul de rulare, obţinând un mix foarte bun între confort şi stabilitate pe viraje, fără însă a excela la un capitol aparte. A rezultat o maşină în care pasagerii vor călători confortabil pe distanţe scurte sau medii. Sistemul de direcţie a fost îmbunătăţit simţitor, manevrarea volanului fiind diferită în funcţie de condiţiile de mers – foarte uşor de acţionat în oraş şi cu o direcţie întărită la viteze mari, eliminându-se senzaţia de nesiguranţă resimţită la generaţia anterioară.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (04)
 
Consumul mediu anunţat de Toyota pentru Yaris Hybrid Sol este de 3.6 l/100km, în realitate noi obţinând un 4.4 l/100km, valoare mulţumitoare pentru condiţiile din test. În condiții de exploatare normală este posibil ca mașina să se poate apropia fără mari probleme de consumul declarat.
 
3. Confort interior
 
Interiorul este tipic Toyota şi nu cu mult diferit faţă de pre-facelift, noua generaţie aducând materiale mai plăcute la atingere pe planşa de bord şi pe feţele de uşi.
 
Versiunea testată de noi a fost cea de vârf - Sol, ceea ce înseamnă că am beneficiat la interior de toate opţionalele posibile în configurator, lucru ce sporeşte foarte mult senzaţia de confort din habitaclu. Enumerăm aici doar câteva dintre aceste dotări - scaune îmbrăcate parţial în piele, sistem de infotainment Toyota Touch 2 (cu ecran tactil de 7 inch), Bluetooth, geamuri electrice faţă/spate sau un sistem audio cu şase boxe.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (05)
 
Spaţiul pentru şofer şi pasagerul din faţă este foarte generos, pe bancheta din sapte putând călători confortabil la drum lung alte două persoane, cea de-a treia având loc doar la nevoie, pe distanţe scurte în oraş. Portbagajul ne oferă un volum de 286 de litri, neschimbat faţă de pre-facelift.
 
La capitolul siguranţă Toyota Yaris (pre-facelift) a obţinut maximul de 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețul maşinii din test  - Toyota Yaris Hybrid Sol– este de 18.898 euro, TVA inclus. Toyota România oferă însă un discount de lansare generos, care scade preţul final la 17.398 euro, TVA inclus.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (06)
 
Nivelul de echipare Sol oferă o nesfârşită listă de dotări standard, amintim doar pe cele mai importante dintre ele:
 
Exterior:
 
· Jante din aliaj pe 15 inch
· Lumini de zi cu LED
· Stopuri cu LED
· Sistem Follow me home
· Faruri de ceaţă
 
Interior:
 
· Aer condiţionat automat
· Sistem Toyota Touch 2 (cu ecran tactil de 7 inch)
· Radio CD cu MP3 şi şase difuzoare
· Bluetooth, USB şi aux-in
· Scaune cu tapiţerie în combinaţie stofă/piele
· Volan multifuncţional, schimbător de viteze şi mânerul frânei de mână îmbrăcate în piele
· Geamuri electrice faţă/spate
· Oglindă interioară electrocromă
· Senzor de ploaie şi control automat al farurilor
· Cotieră faţă
· Închidere centralizată cu telecomandă
· Senzor pentru avertizarea presiunii în pneuri
· Sistem Smart Entry & Push Start (pornire fără cheie)
 
Pachetul de siguranţă cuprinde, printre altele,  airbag-uri frontale şi laterale şofer/pasager, airbag-uri cortină şofer/pasager, airbag pentru genunchi şofer, ABS+EBD, VSC + TRC (sistem de control al stabilităţii + controlul tracţiunii), sistem de asistenţă la pornirea în rampă, sistem ISOFIX pentru prinderea scaunelor pentru copii.
 
Garanţia oferită de Toyota este de 5 ani sau 160.000 de km.
 
5. Concluzii
 
Prin noul facelift aplicat, Toyota a împrospătat imaginea micului Yaris, adăugând noi tuşe de originalitate la designul exterior şi corectând în acelaşi timp neajunsuri semnalate de utilizatori la generaţia anterioară. În acelaşi timp clienţii pot personaliza interiorul maşinii în mult mai multe variante ca până acum.
 
Test Drive Toyota Yaris Hybrid 2014 (07)
 
Recomandăm versiunea Yaris Hybrid în special pentru cei care doresc o maşină de oraş care să consume puţin, tandemul benzină/electric pus la dispoziție de firma japoneză oferind un confort special în traficul urban.
 
Preţul cerut de japonezi poate părea mare la prima vedere, însă sistemul Hybrid va contribui în timp la micşorarea bugetului alocat pentru combustibil.
 
Am identificat la Toyota Yaris Hybrid facelift:
 
Puncte pozitive:
· Sistemul hibrid eficient, cu un consum mic
· Ţinuta de drum
· Îmbunătăţirea materialelor de la interior
 
Puncte negative:
· Cutia cu transmisie variabilă E-CVT
· Preţul ridicat
 

Date tehnice Toyota Yaris Hybrid
 
Motor: Benzină 1.5 VVT-i + motor electric
Cilindree: 1.497 cmc
Putere: 100 CP
Cuplu maxim: 169 Nm (motor electric), 111 Nm (motor pe benzină)
0-100 km/h: 11.8 s
Viteză maximă: 165 km/h
Volum portbagaj: 286 litri
Preţ model testat: 17.398 euro, TVA inclus

 

 

Nota generală: 

6

Comportament rutier: 

7

Interior: 

7

Motorizări: 

5

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat domnului Georgel Oprea (georgel.oprea@toyotaploiesti.ro) - de la Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧
↧

Test Drive MINI Cooper S cinci uşi

December 18, 2014, 4:30 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (01)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (02)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (03)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (04)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (05)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (06)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (07)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (08)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (09)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (10)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (11)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (12)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (13)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (14)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (15)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (16)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (17)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (18)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (19)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (20)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (21)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (22)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (23)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (24)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (25)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (26)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (27)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (28)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (29)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (30)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (31)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (32)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (33)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (34)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (35)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (36)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (37)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (38)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (39)
  • Test noul MINI Cooper S cinci uşi (40)
MINI a ajuns în noiembrie 2013 la cea de-a treia generaţie, după preluarea de către BMW în 2000. Britanicii ne-au prezentat un MINI mai mare, mai rapid, mai economic şi mai tehnologizat ca niciodată – păstrând în acelaşi timp toate elementele specifice micului hatchback.
 
Şi pentru a mulţumi şi clienţii care îşi doresc mai multă practicalitate vara aceasta MINI a fost prezentat şi în varianta cu cinci portiere, oferind spaţiu mai mare pasagerilor de pe bancheta spate, dar şi un portbagaj mai voluminos. Noul MINI în cinci uşi este oferit în toate variantele de motorizare ale fratelui mai mic, în trei uşi, inclusiv în versiunea MINI Cooper S – cea mai puternică şi sportivă de până la prezentarea, zilele trecute, a noului MINI John Cooper Works.
 
Aşadar, în articolul de faţă „ne ocupăm” de MINI Cooper S în cinci uşi – model care vrea să împace utilul cu plăcutul, oferind senzaţii tari şi pasagerilor din spate, care au de-acum acces mult mai facil la interior.
 
1. Prezentare generală
 
Noul MINI Cooper S în cinci uşi este cu 155 de mm mai lung decât varianta în trei uşi, dar şi cu 11 mm mai înalt. Ampatamentul a câştigat şi el 72 de mm. Valori care se răsfrâng pozitiv atunci când vorbim de spaţiul interior oferit pasagerilor, precum şi la volumul portbagajului.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (01)
 
Construit pe noua platformă UKL, special dezvoltată de BMW pentru viitoarele sale modele cu tracţiune faţă, noul MINI Cooper S ni se prezintă cu un exterior schimbat, grila radiatorului fiind de mai mari dimensiuni, la fel ca şi farurile ce înglobează lumini de zi cu LED. Bara faţă găzduieşte două fante de aerisire cu rol de ventilaţie pentru frâne şi motor, în timp ce bara spate pune în evidenţă cele două ţevi de eşapament amplasate central. Pe capotă se află o altă fantă de aerisire pentru motor.
 
Vopsit în culoarea Volcanic Orange, Cooper-ul S din test beneficia ca şi dotari opţionale de dungi negre pe capotă, elemente exterioare cromate sau plafon negru, imaginea oferită pe stradă fiind una deosebită, privirile trecătorilor întorcându-se instantaneu spre maşină.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (02)
 
La interior planşa de bord, precum şi restul elementelor au rămas în aceeaşi formă, modificarea majoră fiind mutarea vitezometrului de pe cadranul central în spatele volanului, lângă turometru.
 
Motorul de sub capotă este un 2.0 litri pe benzină din familia TwinPower Turbo, oferind şoferului 192 de CP şi 280 Nm cuplu maxim. S-a renunţat astfel la motorul de 1.6 litri care propulsa vechea generaţie Cooper S.
 
Prețul de pornire în România pentru MINI Cooper S cinci uşi începe de la 26.412 euro, TVA inclus.
 
2. Comportament rutier şi performanţe
 
De când a ajuns sub tutela BMW, MINI a progresat enorm în materie de dinamică – practic chiar şi o versiune de bază având ca principal atu manevrabilitatea demnă de toate laudele.
 
MINI Cooper S este însă ceva cu totul special, inginerii britanici punând sub caroseria maşinii tot ce aveau mai bun în materie de tehnologie şi experienţă. Rezultatul – un veritabil hothatch, capabil să te facă să nu mai vrei să cobori din maşină, ca şofer...
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (03)
 
Maşina din test era dotată cu o cutie automată Steptronic cu şase trepte, cutie care pe de o parte este foarte comodă la mersul în oraş, dar care poate scoate tot ce este mai bun din motorul de sub capotă atunci când alegi modul Sport din comutatorul rotativ situat la baza schimbătorului. Cutia putea fi trecută în mod manual, schimbările de treaptă făcute din padelele de pe volan făcându-se foarte rapid. Senzaţia de sportivitate este sporită şi de volanul cu design special John Cooper Works, dar şi de head-up display-ul de pe bord, pe care sunt proiectate viteza sau alţi parametri de rulare.
 
Acceleraţia de la 0 la 100 de km/h se face în 6.8 secunde, în cazul dotării cu transmisia automată Steptronic. Performanţă datorată atât motorului, dar şi greutăţii de numai 1.240 de kg.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (04)
 
Suspensia este destul de tare, la început senzaţia fiind ca este prea dură, însă odată cu trecerea timpului şi a kilometrilor realizezi că „nu e dracul chiar atât de negru” şi nu poate exista un MINI Cooper S cu o suspensie mai moale. Maşina noastră beneficia şi de un control dinamic al amortizoarelor, sistem special gândit pentru a adapta suspensiile la suprafaţa de rulare, dar şi la stilul de condus adoptat de cel care se află la volan.
 
Dacă tot am vorbit de moduri de conducere, MINI oferă trei astfel de presetări: Green Mode - special gândit pentru economia de carburant, Mid Mode – practic modul care ar trebui folosit la utilizarea de zi cu zi a maşinii şi Sport Mode – în care MINI Cooper S „se dă de trei ori peste cap” şi se transformă radical - răspunsul acceleraţiei, direcţia şi suspensiile întărite, dar şi sunetul scos de evacuare transmiţând perfect acel „Maximum go-kart feel” afişat pe display-ul central.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (05)
 
Nu poţi conduce maşina asta altfel decât în Sport Mode, mai ales dacă dai de un drum cu viraje. Senzaţiile oferite sunt fantastice, complet diferite faţă de ce oferă un BMW cu xDrive, spre exemplu. Ca şofer, nu mai ai parte de traiectorii luate „ca pe şine”, MINI Cooper S punându-te la modul serios la treabă dacă vrei să negociezi curbe cu viteză mare. Maşina nu subvirează peste măsură, în ciuda tracţiunii faţă, lăsându-te să te joci cu puntea spate aşa cum vrei.
 
Am comutat pe Green Mode doar în momentul în care liniile de la indicatorul combustibilului scădeau ameţitor, după câteva zeci de kilometri de joacă în Sport Mode. Şi Green Mode chiar ajută – câştigul la autonomie fiind resimţit în mod real.
 
Greu să poţi critica ceva la acest capitol, dar dacă ar fi să găsim nod în papură ne putem lega de zgomotul excesiv făcut de vânt odată ce treci de 100 de km/h. Nici zgomotele de rulare ale anvelopelor nu sunt prea bine filtrate la interior...
 
Consumul mediu de combustibil arăta la finalul testului 8.5 l/100km. Poţi să obţii şi valori apropiate de 7 la sută, dar este aproape imposibil să te abţii să nu apeşi pedala de acceleraţie la podea.
 
3. Confort interior
 
Atmosfera de la interiorul lui MINI Cooper S este una aparte, niciunul dintre rivalii de pe piaţă nereuşind să se apropie ca şi feeeling de ceea ce britanicii îţi oferă odată ce te sui în maşină.
 
Planşa de bord respectă acelaşi design consacrat încă de la prima generaţie, marea noutate a actualului MINI fiind mutarea vitezometrului alături de turometru, în poziţia clasică din spatele volanului. Astfel, imensul cadran amplasat central găzduieşte acum un display prin intermediul căruia ne sunt afişate toate datele sistemului de infotainment şi navigaţie suplimentat de Mini Connected, care interacţionează cu device-uri iOS şi Android prin intermediul unor aplicaţii special gândite. Controlul tuturor funcţiilor se face printr-un device iDrive, dezvoltat de BMW. Amplasarea rotiţei şi a butoanelor de control nu este însă cea mai fericită, fiind oarecum greu de operat din cauza cotierei care împiedică accesul facil.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (06)
 
Cadranul central este conturat de o bandă de LED-uri care interacţionează cu şoferul şi pasagerii, atunci când se schimbă volumul muzicii, temperatura pentru climatizare sau când motorul se opreşte la semafor datorită sistemului Start/Stop.
 
Butonul de pornire a motorului a fost şi el mutat, fiind amplasat tot central, sub comenzile climatizării. Acesta este luminat în roşu şi „pulsează” ca o inimă atunci când motorul este oprit. Nu lipsesc întrerupătoarele „made by MINI”, care controlează toate comenzile uzuale.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (07)
 
Şoferul şi pasagerul faţă beneficiază de scaune sport, cu o excelentă susţinere laterală şi nenumărate posibilităţi de reglaj, în timp ce pe bancheta spate spate pot sta doi pasageri, însă pentru distanţe nu foarte mari. Cu toate că avem parte de cinci uşi şi de un ampatament ceva mai mare, locurile din spate nu oferă spaţiu suficient la picioare. Lucrurile se schimbă dacă vorbim de spaţiul pentru cap, înălţimea mai mare a versiunii în cinci uşi îmbunătăţind radical în bine acest aspect. Portbagajul oferă 278 de litri, un volum mai mare cu 67 de litri faţă de versiunea în trei uşi.
 
Calitatea materialelor este la cele mai înalte standarde, BMW fiind „responsabil” pentru tot.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (10)
 
Lista de opţionale şi pachete care se pot adăuga în configurator este nesfârşită, cei mai pretenţioşi clienţi putând adăuga aproape orice le trece prin minte. De la un sistem audio Harman/Kardon (care, apropos, se aude excepţional) şi până la scaune îmbrăcate în piele sau head-up display.
 
La capitolul siguranţă noul MINI Cooper a obţinut 4 stele la ultimele teste Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețul de pornire pentru MINI Cooper S în cinci uşi este de 26.412 euro, TVA inclus. Diferenţa faţă de versiunea în trei uşi este de 992 de euro.
 
La modelul din testul nostru erau adăugate pachete şi opţiuni în valoare de 15.091 de euro, ceea ce face ca preţul final al maşinii să ajungă la 41.403 euro, TVA inclus.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (08)
 
Cele mai importante elemente adăugate suplimentar sunt transmisia automată sport Steptronic (1.947 de euro), pachetul Chili (2.842 de euro), pachetul Wired (1.779 de euro), asistenţa la parcare (1.042 euro) sau farurile adaptive cu tehnologie LED (1.042 de euro).
 
Garanţia oferită de MINI este de 2 ani, fără limită de kilometri, pentru automobil, piesele şi accesoriile originale MINI.
 
 
5. Concluzii
 
MINI este cu totul altceva. MINI Cooper S este şi mai şi... Este jucăria supremă, de care nu te-ai despărţi niciodată. După ce te dai jos din el abia aştepţi să-l conduci  din nou. Iar restul maşinilor din parcare ţi se par banale.
 
Merită să plateşti 1.000 de euro pentru versiunea în cinci uşi? Probabil că nu, din cauza spaţiului oferit pasagerilor din spate, care nu este unul extraordinar. Cu toate astea cele cinci portiere nu răpesc nimic din senzaţiile oferite.
 
Test drive noul MINI Cooper S cinci usi (09)
 
Nu are rost să discutăm de partea financiară, MINI fiind un producător premium care se adresează persoanelor cu suficiente resurse la acest capitol.
 
Am identificat la MINI Cooper S:
 
Puncte pozitive:
· Dinamica şi manevrabilitatea demne de un kart
· Cutia automată Steptronic
· Exteriorul şi interiorul unice
· Posibilităţile foarte mari de configurare
 
Puncte negative:
· Zgomotele produse de vânt şi anvelope
· Spaţiul pentru picioare oferit pasagerilor din spate
· Prețurile ridicate pentru dotările opționale
 

Date tehnice MINI Cooper S cinci uşi
 
Motor: Benzină 2.0 TwinPower Turbo
Cilindree: 1.998 cmc
Putere: 192 CP, între 4.700 şi 6.000 rpm
Cuplu maxim: 280 Nm, de la 1.250 rpm
0-100 km/h: 6.8 s (cu transmisia automată Steptronic)
Viteză maximă: 230 km/h
Volum portbagaj: 278 litri
Preţ model testat: 41.503 euro, TVA inclus

 

 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

7

Motorizări: 

8

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

4
 
 

Etichete: 

↧

Test de anduranţă Kia Sportage 2.0 DSL 184 CP - Episodul II

February 19, 2015, 8:30 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (01)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (02)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (03)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (04)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (05)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (06)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (07)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (08)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (09)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (10)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (11)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (12)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (13)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (14)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (15)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (16)
  • Test de anduranta Kia Sportage 2014 - Episodul II (17)
După mai bine de jumătate de an şi peste 8.000 de kilometri parcurşi ne simţeam datori să vă împărtăşim opiniile noastre legate de Sportage-ul care ne este companion de zi cu zi. Am încercat să fim cât mai obiectivi în cele scrise mai jos, dar asta nu înseamnă că suntem deţinătorii adevărului absolut atunci când vorbim  de noua Kia Sportage DSL 184 CP, în ediţie World Cup 2014.
 
Senzația generală a mașinii este una de confort, confort ce se îmbunătăţeşte simţitor în condițiile echipării cu jante de dimensiuni mai mici. Concret vorbind, acest lucru s-a întâmplat după trecerea la jantele pe 16 inchi de iarnă.
 
 
Subiectiv, putem spune că mașina s-ar comporta decent și cu motorul de 2.0 litri diesel și doar 136 de cai. Practic, cei 184 sunt prezenți, sunt „acolo” dar dacă nu aveți un stil de condus mai alert, probabil nu o să îi folosiți atât de des pe cât v-ați aștepta.
 
Cel puțin acesta este cazul nostru, mașina nu se dorește condusă alert, este (știu că ne repetăm) mult mai confortabilă decât așteptările inițiale, iar acest lucru este în opoziție directă cu modul de accelerare rapidă pentru ca cei 48 de CP suplimenari să fie simțiți cu adevărat.
 
Trebuie precizat că Sportage se descurcă onorabil și în afara asfaltului. S-au abordat trasee chiar mai dificile decât s-ar crede la prima vedere. Cu siguranță, un traseu superior ca dificultate genului de drum pe care ar intra cu vehiculul personal un posesor tipic de crossover urban. Să ne aducem aminte doar că anterioară generație de Nissan Qashqai s-a vândut în peste 90% din unități în variantă 4x2. Acest fenomen spune multe despre comportamentul tipic al posesorului generic de SUV Compact.
 
 
Cu toate acestea, cât timp sistemul AWD costă suplimentar, am considerat că ar trebui testat în orice condiții, indiferent că este vorba de zapadă, noroi sau drum accident.
 
Pentru rulare în off road se recomandă următoarea procedură:
 
1. Se oprește auturismul pe loc
2. Se dezactivează ESP-ul
3. De preferat se activează modul LOCK pentru ca mașina să nu fie surprinsă nepregătită când e prea târziu
 
 
Relantiul de la viteza I este potrivit pentru abordarea unui traseu cu o dificultate moderată, iar dacă se activează și modul de asistență la coborâre a pantelor mașina devine chiar plăcută în mediul din afara asfaltului.
 
Desigur, este penalizată de garda la sol și unghiurile de atac, respectiv degajare, dar Sportage se poate dovedi un partener de încredere în teren accidentat sau înzăpezit.
 
Odată cu venirea perioadei de iarnă, am avut ocazia de a testa cu adevărat sistemul de tracțiune integrală în condiții de zapadă. Astfel, s-a urcat cu mașina până pe platoul de la Muntele Roșu (Cheia-înălțime 1280 metri) utilizând în principiu modul AWD automat, fără a fi necesar modul LOCK. Trebuie precizat că este indicat să se dezactiveze de la început controlul stabilității, deoarece în momentul în care se accelerează și mașina simte că pierde din aderență se taie instantaneu accelarația. Practic, acest lucru se poate întâmpla în curbele cu o înclinare mai ridicată, așa că lipsa puterii nu se dovedește tot timpul cea mai bună alternativă.
 
 
De asemenea, un alt traseu interesant a fost realizat către Schitul Crasna (Prahova-Schiulești-Vălenii de Munte). Ambele trasee au fost realizate pe drumuri acoperite cu zapadă și nu au existat probleme.
 
În concluzie, Kia Sportage se poate descurca onorabil atât în light off road cât și pe trasee acoperite cu zapădă, iar dacă se utilizează și lanțuri antiderapante multă lume va fi surprinsă de abilitățile SUV-ului coreean.
 
Desigur, în momentul în care sistemul AWD funcționează la capacitate maximă o parte majoritară din timp este indicat să vă așteptați la creșteri sensibile ale consumului de combustibil.
 
Singurul mare regret cu adevărat important referitor la Sportage este lipsa pe piața din Europa a motorizării pe benzină de 2.0 litri turbo 260 CP. Din punct de vedere al costurilor de achiziție ar fi trebuit să fie cu maxim 1000 euro mai scump decât versiunea High Power Engine de 184 CP diesel actuală, dar ar fi putut reprezenta o alternativă viabilă pentru cei ce își doresc un SUV compact cu un motor mai ...deosebit.
 
 
După ce mașina o să mai adune kilometri o să revenim cu noutăți. 
 
Puncte pozitive
· Suspensia surprinzător de confortabilă cu jante de 18 inchi;
· Modurile de setare a direcției se dovedesc utile în viața reală, reușind să schimbe instantaneu fealingul volanului în momentul când se ajunge în aglomerație urbană sau se ajunge pe un drum virajat. Nu am identificat aceea senzație de artificial pe care o deplâng unii redactorii auto din presa de specialitate;
· Motorul s-a lăsat, oferind accelerații mult mai liniare și este mai elastic în depășiri;
· Camera de mers cu spatele este o dotare excelentă. Alături de senzorii de parcare față+spate parcările nu ar trebui să reprezinte o problemă în nici un fel de aglomerație;
· Beneficiile sistemului AWD se fac simțite atât pe carosabil umed cât și pe uscat în condițiile în care curbele sunt abordate într-o manieră mai rapidă. S-au încercat limitele mașinii pe o secțiune de traseu virajat cu ESP-ul decuplat, iar Sportage a răspuns nesperat de bine pentru dimensiunile sale. Sistemul dezvoltat de Kia împreună cu cei de la Magna este în opinia noastră superior celui folosit de „fratele de platformă”  Hyundai Ix35;
· Scaunele încălzite își fac treaba foarte bine. Reușesc să se încălzească rapid și au un tempomat care pornește și oprește automat încălzirea păstrând o temperatură constantă.
· Farurile cu xenon pe fază scurtă se achită cu brio de datorie. Ar fi fost de preferat un sistem full xenon, dar nici opțiunea nu este atât de scumpă așa că nu ne putem plânge. De precizat că pe lângă farurile de ceață, în momentul în care se semnalizează stânga sau dreapta se aprinde un far suplimentar de viraj în zona proiectoarelor.
 
Puncte negative
· Sistemul audio Infinity - echipare opțională este decent dar nu-şi justifică preţul, oferind o calitate peste medie, însă nimic special. Nu știm cum se aude sistemul standard, dar dacă aveții pretenții ridicate de la sunetul din habitaclu se recomandă măcar opțiunea intermediară de aproximativ 500 euro care aduce sistemul Infinity, dar renunță la navigație și camera de reverse.
· Plasticele de la interior se pot zgâria cu ușurință dacă nu sunt curățate cu mare grijă. A se evita curățarea interiorului la o spălătorie auto. Sfatul nostru ar fi ca această operațiune să fie realizată acasă, cu mare grijă, cu șervețele umede pentru planșa de bord superioară pentru că altfel rămân urme definitive.
· Suportul lateral pentru scaunele din față poate fi îmbunătățit pe viitor. Scaunele sunt suficient de confortabile, dar dacă se abordează un stil de condus mai agresiv nu reușesc să vă susțină suficient de bine.
· Consumul real nu are legătură cu datele oficiale oferite de Kia. Să nu ne înțelegeți greșit, motorul consumă în limite normale pentru greutatea mașinii și cei 184 de cai putere, însă datele oferite de producătorul corean sunt mult prea optimiste. Consumul real este este cu 1.5-2 litri peste cel declarat.
   o   Consumul mediu la viteza de 100km/h: 7.1-7.3 litri.
   o   Consumul mediu la viteza de 130km/h: 8-8.3 litri
   o   Consum mediu București-Ploiești pe DN1 circulat strict regulamentat cu 70 km/h în localități și 90 km/h în afară 5.2 litri/100 km. Însă mers oarecum „bătrânește”.
   o   Consum mediu general: mers 80% în afara localității - undeva în jur de 7 litri/100 km. 

Costurile de utilizare a maşinii, inclusiv cele de înmatriculare, au fost următoarele:

Timbru de mediu 1670 RON
Casco 300 RON/lună
RCA 1190 RON anual
Rovignetă 123 RON
Jante aliaj 16 inchi + anvelope iarnă Nexen 3400 RON 
Motorină:
 - total alimentat 614.67 litri
 - total costuri 3839.18 RON 
 - total km 8700
 - consum mediu 7.06 l/100km
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

7

Motorizări: 

7

Prețuri: 

8

Euro NCAP: 

5

Etichete: 

↧
Search

Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i

March 16, 2015, 4:05 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (01)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (02)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (03)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (04)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (05)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (06)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (07)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (08)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (09)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (10)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (11)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (12)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (13)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (14)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (15)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (16)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (17)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (18)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (19)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (20)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (21)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (22)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (23)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (24)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (25)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (26)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (27)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (28)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (29)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (30)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (31)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (32)
  • Test Drive BMW Seria 2 Active Tourer 225i (33)
Când spui BMW gândul te duce automat la performanţe dinamice, lux şi ...tracţiune spate. Decenii la rând constructorul din Munchen şi-a făcut o carte de vizită din acest lucru, ademenind în curtea sa generaţii de fani care nu concepeau livrarea cailor putere alftel decât spre puntea spate. Pe lângă asta nimeni nu-şi putea imagina acum 20 de ani că BMW ar putea lansa o maşină de clasă compactă sau un monovolum.
 
Iată ca anii au trecut, iar piaţa auto cere atât de multe variante şi derivaţii din segmentele „clasice” ale automobilelor încât acum noţiuni ca SUV, SAV, SAC, MPV, crossover, mini-SUV, mini-MPV nu mai sunt deloc nişte lucruri exotice.
 
BMW nu putea sta deoparte şi ne demonstrează extraordinara putere de adaptare la realitate şi la cerinţele clienţilor, lansând anul trecut „insulta supremă” pentru puriştii mărcii – un monovolum cu tracţiune faţă – materializat sub numele de Seria 2 Active Tourer. Maşină testată de noi pe parcursul a câteva zile, în versiunea 225i Luxury Line.
 
1. Prezentare generală
 
După cum spuneam, BMW Seria 2 Active Tourer a fost lansat anul trecut, fiind prima maşină cu tracţiune faţă dintr-o familie ce urmează a primii în următorii ani alţi noi membri – serie construită pe platforma tehnică UKL1, folosită în premieră pe noul MINI. Anul acesta la Geneva a fost prezentat noul Seria 2 Gran Tourer, pe lista viitoarelor modele fiind trecute noul X1, un viitor X2 sau viitoarea generaţie BMW Seria 1.
 
Chiar dacă designerii BMW s-au aflat pe un tărâm nou atunci când au desenat silueta noului Seria 2 Active Tourer, a rezultat o maşină încadrată perfect în familia de modele cu logo alb-albastru, diferenţiată însă fără doar şi poate de orice monovolum existent la ora aceasta pe piaţă. Singurul concurent pe măsură este Mercedes-Benz B-Class la care se poate adăuga eventual noul Volkswagen Sportsvan.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (01)
 
Versiunea testată de noi a fost Seria 2 Active Tourer 225i, un adevărat „hot van” dacă stăm să ne gândim că motorul de sub capotă este acelaşi 2.0 TwinPower Turbo ce dă viaţă şi noului MINI Cooper JCW – ce produce 231 de CP şi 350 Nm cuplu maxim. Pe lângă această versiune de top, pe benzină, BMW mai oferă variantele 218i (136 CP), 220i (192 CP), 216d (116 CP), 218d (150 CP) şi 220d (190 CP). Clienţii pot comanda versiunile 220d şi 225i şi în combinaţie cu tracţiunea integrală xDrive.
 
Prețul de pornire în România pentru Seria 2 Active Tourer  începe de la 27.776 euro, TVA inclus – versiunea de bază 218i.
 
2. Comportament rutier şi performanţe
 
Cu toate că la prima vedere BMW nu ar avea foarte multă experienţă atunci când vorbim de punerea puterii la asfalt prin intermediul roţilor faţă, ultimii ani de evoluţie şi dezvoltare MINI au permis bavarezilor să deţină un know-how suficient de bun pentru a lansa un model cu tracţiune faţă care să respecte strandardele şi exigenţele clienţilor ce nu ar ierta BMW pentru un produs mediocru.
 
A rezultat aşadar o maşină ce nu face de ruşine faima BMW, iar logo-ul 225i de pe hayon ascunde pentru cunoscători resursele ce garantează performanţe peste medie. Dacă ne uităm la cifrele oficiale, Seria 2 Active Tourer 225i face suta de km/h cu plecare de pe loc în doar 6.6 secunde, lucru ce-l situează în liga restrânsă a hot-hatch-urilor renumite – VW Golf GTI sau Ford Focus ST. În materie de monovolume doar rivalii de la Mercedes-Benz mai oferă o astfel de motorizare – B-Class 250 oferind 211 CP şi 0-100 km/h în 6.8 secunde.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (02)
 
Se vede că Seria 2 Active Tourer 225i împrumută foarte multe de la MINI Cooper S în materie de tren de rulare, monovolumul testat fiind un exemplu de stabilitate în orice situaţie l-ai pune şi indiferent de viteza cu care ai aborda un viraj. Lucru ce ţi se pare puţin imposibil atunci când te sui pentru prima oară la volan şi vezi că nu mai stai cu fundul pe asfalt ca într-un Seria 1, ci eşti cocoţat pe scaun într-o poziţie tipică unui MPV.
 
Suspensia lucrează foarte bine indiferent de starea drumului, nefiind foarte tare, dar cam zgomotoasă însă la trecerea peste obstacole gen şină de tramvai sau bumpere pentru reducerea vitezei. Trebuie să ţinem seama că maşina de test avea montată o suspensie M Sport, evident mai rigidă decât una normală.
 
Puterea motorului este transmisă la roţi prin intermediul unei cutii de viteze automate Steptronic Sport cu opt trepte. Noutatea la acest capitol vine de la faptul că BMW nu a mai montat o cutie produsă de ZF ci a apelat la japonezii de la Aisin care însă au făcut o treabă excelentă. Cutia face un tandem excelent cu motorul, furnizând celui aflat la volan cele mai bune resurse în funcţie de necesităţi. Cei care spun că ar prefera o cutie manuală rămân cu din ce în ce mai puţine argumente în a-şi susţine favorita. Drept dovadă că BMW nici măcar nu oferă 225i în combinaţie cu o cutie de viteze manuală.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (03)
 
Ai la dispoziţie trei moduri de condus – Eco Pro, Comfort şi Sport – fiecare cu setările specifice. Evident că „starea” maşinii se schimbă în fiecare mod în parte.
 
Singura bilă neagră o putem da în momentul acceleraţiilor cu pedala la podea, atunci când ai parte de torque steering mai mult decât ţi-ai dori. Cauza ar putea fi reprezentată de anvelopele de doar 205 lăţime, care nu fac faţă unui asemenea asalt de CP şi Nm în momentele respective. Fenomenul este suficient de deranjant şi poate deveni periculos pentru un şofer neexperimentat în cazul unor depăşiri, atunci când efectiv simte că-i fuge volanul din mână...
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (04)
 
Dacă vorbim de consumul de combustibil, BMW Seria 2 Active Tourer 225i „manâncă” în fucţie de talpa şoferului. Motorul poate fi mai mult decât economic în cazul unui drum parcurs în condiţii de trafic fluent şi cu viteze legale. Am obţinut chiar şi o medie de 5.8 l/100km pe o distanţa de circa 100 de km. Lucrurile se schimbă radical dacă treci pe modul Sport şi alergi maşina pe drumuri de munte – apar rapid valori din două cifre pe afişajul consumului.
 
3. Confort interior
 
Dacă la comportamentul rutier şi la performanţele dinamice maşina din testul nostru ne-a dovedit că este un BMW veritabil, atmosfera de la interior este capitolul la care i-am acorda cele mai mari note. Spunem asta datorită faptului că BMW a avut curajul să iasă din tiparele interioarelor pe care le regăseai la orice model produs până acum. N-am simţit bucurie mai mare decât atunci când am văzut, în sfârşit, o altă consolă centrală, organizată inedit pentru BMW.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (05)
 
BMW a păstrat însă ergonomia comenzilor, cele pentru climatizare fiind complet noi şi separate printr-un spaţiu pentru depozitare de restul comenzilor pentru sistemul audio. BMW a creat un soi de „etaje” pe planşa de bord, fiecare dedicat unei anumite familii de comenzi.
 
Modelul testat avea pachetul Luxury Line inclus, ceea ce se traduce prin piele şi elemente crem la interior, calitatea asamblării şi a materialelor fiind la cele mai înalte cote, demne de prestigiul BMW. Dacă vreţi să cârcotim puţin la acest capitol, aflaţi că ne-am blestemat zilele cu covoraşele din pluş crem, mai ales că perioada alocată testului a coincis cu o vreme de... toată jena. Şi pielea deschisă la culoare de pe scaune începuse să preia tenta albastră a jeansilor celor care au mers cu maşina, consola centrală purtând aceeaşi amprentă în zona genunchiului şoferului. Una peste alta nu prea recomandăm respectiva combinaţie de culori deschise pentru România.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (06)
 
Având de-a face cu un monovolum, BMW şi-a făcut foarte bine temele oferind şoferului şi pasagerilor tot felul de spaţii pentru depozitare, atât în consola centrală cât şi pe feţele de uşi. Portbagajul oferă un volum de 468 de litri, o valoarea medie. Se putea mai bine zicem noi, drept dovadă că B-Class oferă aproape 490 de litri. BMW compensează prin sistemul inteligent de rabatare şi glisare a banchetei spate, care oferă o sumedenie de combinaţii pentru organizarea spaţiului, în funcţie de necesităţile de moment.
 
La capitolul siguranţă noul BMW Seria 2 Active Tourer a obţinut 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Prețul de pornire pentru BMW Seria 2 Active Tourer 225i este de 37.324 euro, TVA inclus.
 
Modelul testat de noi era dotat cu pachete şi opţiuni în valoare de 16.195 de euro, aşa că preţul final ajungea la 53.519 euro, TVA inclus.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (07)
 
Cele mai costisitoare echipamente opţionale, din punct de vedere financiar, sunt Navigaţia Plus (2.595 euro), sistemul de asistenţă Plus (1.271 euro) şi farurile adaptive cu LED (1.032 euro). Pachetul Luxury Line adăuga din start la preţul maşinii 2.542 de euro.
 
Garanţia oferită de BMW pentru Seria 2 Active Tourer este de 5 ani sau 100.000 de kilometri, în cadrul pachetului BMW Service Inclusive.
 
5. Concluzii
 
Noul BMW Seria 2 Active Tourer deschide un nou capitol în istoria constructorului din Munchen şi cel puţin în România îl vedem dorit nu de clienţii obişnuiţi BMW, ci de cei care ar fi vrut un monovolum premium şi ale căror pretenţii nu erau până acum satisfăcute de producătorii de volum.
 
Dacă vorbim de producători premium, singurul concurent pe măsură este Mercedes-Benz B-Class, un model care a primit anul trecut un facelift discret, dar care este depăşit după părerea noastră de BMW la estetică şi tehnologii.
 
Test Drive BMW 225i Active Tourer (08)
 
Probabil că preţul modelului testat de noi sperie destul de tare, dar se pot configura variante cu un motor mai puţin puternic şi cu opţionale care să acopere „strictul necesar”, aşa încât suma finală să fie „decentă”.
 
Verdictul nostru în cazul BMW Seria 2 Active Tourer 225i:
 
Puncte pozitive:
· Spaţiu generos pentru pasageri
· Calitatea la cote BMW
· Dinamică excelentă pentru un monovolum
· Posibilităţi de configurare practic „nelimitate”
 
Puncte negative:
· Torque steering evident la accelerările puternice
· Suspensie zgomotoasă
· Preţul final dacă se exagerează cu opţionalele bifate în configurator

Date tehnice BMW Seria 2 Active Tourer 225i
 
Motor: Benzină 2.0 TwinPower Turbo
Cilindree: 1.998 cmc
Putere: 231 CP, între 4.750 şi 6.000 rpm
Cuplu maxim: 350 Nm, de la 1.250 rpm
0-100 km/h: 6.6 s (cu transmisia automată Steptronic)
Viteză maximă: 240 km/h
Volum portbagaj: 468 litri
Preţ model testat: 53.519 euro, TVA inclus

 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

7

Interior: 

8

Motorizări: 

8

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 
 

Etichete: 

↧

Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC

April 22, 2015, 8:02 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive / George Ghiţă
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (01)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (02)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (03)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (04)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (05)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (06)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (07)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (08)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (09)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (10)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (11)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (12)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (13)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (14)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (15)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (16)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (17)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (18)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (19)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (20)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (21)
  • Test Drive Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (22)
Germanii de la Mercedes-Benz sunt în plină campanie de înnoire a gamei de modele. Ultimii doi ani au însemnat o avalanşă de modele noi, schimbate radical din punct de vedere estetic, dar şi tehnologic. Nici familia maşinilor de teren ce poartă sigla stelei cu trei colţuri nu face excepţie, acestea urmând a avea parte şi de o schimbare în denumire, conform noului nomenclator aprobat de mai marii companiei. Astfel, noul GLA a fost lansat anul trecut drept frate de platformă cu A-Class, acum două săptămâni ML a spus adio fanilor fiind înlocuit de GLE (înrudit evident cu E-Class), iar anul acesta vor urma la rând noul GLS (înlocuitor pentru GL) şi noul GLC.
 
Mercedes-Benz GLC va fi, aşa cum îi spune şi denumirea, rudă cu noul C-Class şi va înlocui actualul GLK. Despre acesta din urmă vrem să vorbim şi noi în testul de faţă, o maşină pe care o putem considera „ultimul dinozaur” din portofoliul actual Mercedes-Benz. Mai merită oare achiziţionat un GLK pe ultima sută de metri?
 
1. Prezentare generală
 
Mercedes-Benz a lansat GLK în 2009, la vremea respectivă acesta fiind cel mai mic SUV din portofoliu. Estetica maşinii lăsa să se întrevadă intenţia designerilor de a lega GLK de legenda G-Class, cu o caroserie pătrăţoasă şi elemente născute prin intersecţia liniilor drepte.
 
În 2012 a venit timpul unui facelift ce a „îmbunat” liniile drepte, mai ales la nivelul blocurilor optice. Interiorul a rămas în mare măsură neschimbat, cele mai evidente modificări fiind vizibile la nivelul gurilor de ventilaţie ce sunt rotunde.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (01)
 
Oferta actuală pentru Mercedes-Benz GLK include trei versiuni diesel –220 CDI (170 CP), 250 CDI (204 CP) şi 350 CDI (265 CP) – primele două având la bază un motor de 2.143 de cmc, în timp ce ultimul se traduce printr-un V6 de 3.0 litri. O versiune GLK 220 CDI, dar şi 250 CDI au indicativul BlueTEC, ceea ce înseamnă emisii de CO2 conforme cu normele EURO 6. Iubitorii motoarelor pe benzină au de ales între GLK 200 (184 CP), GLK 250 (211 CP) şi GLK 350, propulsat de un V6 ce produce 306 CP. Preţul de pornire pentru Mercedes-Benz GLK este de 39.072 euro, TVA inclus, în versiunea GLK 200.
 
Maşina din testul nostru a fost un GLK 220 CDI 4MATIC şi cutie automată 7G-TRONIC PLUS.
 
2. Comportament rutier,  performanţe şi consum
 
Motorul de pe GLK 220 CDI face faţă cu succes gabaritului maşinii, fiind în acelaşi timp suficient de rafinat pentru a se potrivi spiritului Mercedes-Benz. Puterea oferită, 170 de CP, dar şi cuplul maxim de 400 Nm sunt valori ce oferă acceleraţii şi reprize mai mult decât decente raportate la greutatea lui GLK (1.925 de kg în cazul de faţă), iar cutia de viteze 7G-TRONIC PLUS completează foarte bine pachetul de putere. Ştie să schimbe exact la momentul potrivit, în funcţie de stilul de condus sau modul selectat de şofer.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (02)
 
Datele furnizate de Mercedes indică o acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în 8.8 secunde, viteza maximă oprindu-se la 205 km/h.
 
Ţinuta de drum ştie să îmbine confortul mersului în oraş cu abordarea rapidă a virajelor, capitol la care GLK nu se face de râs niciun moment. Masa maşinii se face simţită doar la limită, atunci când realizezi totuşi faptul că nu te afli la volanul unei compacte cu abilităţi sport. Jantele de aliaj cu diametrul de 20 de inch combinate cu o suspensie tare fac să se resimtă destul de bine şocurile la trecerile peste denivelări, însă totul în limite normale.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (02)
 
Consumul  mediu de motorină la finalul testului a rămas înregistrat la valoarea de 7.7 l/100km, în condiţiile în care am parcurs un traseu Bucureşti-Braşov şi retur plus câteva ore bune de trafic urban prin Bucureşti. Mercedes-Benz declară un consum mediu mixt de 6.0 l/100km.
 
3. Confort interior
 
Interiorul este capitolul la care actualul GLK a rămas în urmă faţă de ceea ce vedem în curtea Mercedes-Benz prin noile modele, păstrând reminescenţele ideilor de design promovate de germani acum ceva ani. Liniile angulare desenează planşa de bord, efectul vizual acestora fiind întrerupt doar de gurile de ventilaţie rotunde sau de volanul ale cărui formă şi comenzi te scot din atmosfera rigidă.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (04)
 
Spaţiul oferit pasagerilor este suficient de mare, cel puţin pantru şofer şi pasagerul din faţă. Aceştia dispun de o sumedenie de locaşuri pentru depozitare, mai ales după ce levierul cutiei de viteze automate a fost mutat lângă volan, lăsând loc în concola centrală pentru asemenea spaţii. Pasagerii de pe bancheta spate au loc suficient pentru cap, spaţiul pentru genunchi fiind oarecum limitat.
 
Calitatea materialelor şi a asamblării este însă la cele mai înalte standarde Mercedes-Benz, pasagerii având la dispoziţie şi o sumedenie de dotări de confort. Scaunele îmbrăcate în piele şi încălzite, sistemul de climatizare automată sau cel multimedia fac din călătoriile la bordul lui GLK o experienţă pe care o doreşti repetată. Sistemul opţional COMAND Online integrează în planşa de bord un display de 17.8 cm, care este net superior ca şi rezoluţie mult-criticatului ecran oferit în standard.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (05)
 
Zgomotele de rulare sau provenite de la motor sunt atenuate foarte mult în habitaclu, un capitol la care Mercedes-Benz stă foarte bine, fiind recunoscut pentru acest lucru în segmentul premium.
 
Volumul portbagajului atinge valoarea de 450 de litri, valoare suficientă pentru o familie obişnuită pregătită să plece într-o vacanţă.
 
La capitolul siguranţă Mercedes-Benz GLK a obţinut în 2010 5 stele la testele Euro NCAP.
 
4. Buget/Prețuri
 
Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC are un preţ de pornire de 44.404 euro, TVA inclus.
 
Versiunea testată de noi beneficia însă o listă considerabilă de dotări opţionale, fapt ce ridică preţul maşinii la 56.587 de euro, TVA inclus. Din listă merită amintite jantele din aliaj cu diametrul de 20 de inch (1.736 euro), tapiţeria din piele neagră (2.331 euro), pachetul de parcare cu cameră video de vizualizare la 360 grade (1.612 euro) sau sistemul COMAND Online (3.038 euro).
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (06)
 
Concurenţa directă este reprezentată de Audi şi BMW prin Audi Q5 2.0 TDI clean diesel quattro – 164 CP (44.430 euro, TVA inclus) şi BMW X3 xDrive20d – 190 CP (42.842 euro, TVA inclus). La prima vedere BMW oferă pachetul cel mai bun de start, oferind cel mai puternic motor pentru cea mai mică sumă.
 
Garanţia oferită de Mercedes-Benz pentru GLK este de 2 ani, fără limită de kilometri. Opţional se poate achiziţiona un pachet de Garanţie extinsă, ce extinde perioada până la trei ani.
 
5. Concluzii
 
Vremurile se schimbă, iar tendinţele în materie de design şi tehnologii evoluează întru-un ritm din ce în ce mai alert şi pe piaţa auto.
 
Mercedes-Benz GLK este un produs ajuns la maturitate deplină, chiar dacă nu se mai încadrează estetic în liniile noilor automobile gândite la Stuttgart. Cine ar vrea să cumpere un GLK poate să fie sigur că va primi un model trecut prin testele anilor, total lipsit de toate bolile inerente „ale copilăriei”.
 
Calitatea Mercedes-Benz este la locul ei, aşa că cine nu mai are răbdare până la apariţia noului GLC poate merge la sigur pe GLK.
 
Test Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC (07)
 
Verdictul nostru legat de Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC:
 
Puncte pozitive:
· Calitatea marca Mercedes-Benz
· Motorul rafinat şi performant, completat de o cutie automată pe măsură
· Dinamica excelentă pentru un SUV
 
Puncte negative:
· Designul „rămas în urmă”, mai ales cel de la interior
· Preţurile pachetelor opţionale
 
Date tehnice Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MOTION 7G-TRONIC PLUS
 
Motor: Motorină 2.1 CDI
Cilindree: 2.143 cmc
Putere: 170 CP, între 3.200 şi 4.200 rpm
Cuplu maxim: 400 Nm, între 1.400 şi 2.800 rpm
0-100 km/h: 8.8 s
Viteză maximă: 205 km/h
Volum portbagaj: 450 litri
Preţ model testat: 56.587 euro, TVA inclus
 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

7

Interior: 

6

Motorizare: 

7

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 

Etichete: 

↧
↧

Test Drive Mazda2 G90 Hazumi

May 27, 2015, 2:38 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (01)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (02)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (03)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (04)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (05)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (06)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (07)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (08)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (26)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (09)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (10)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (11)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (12)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (13)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (14)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (15)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (16)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (17)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (18)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (19)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (20)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (21)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (22)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (23)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (24)
  • Test Drive noua Mazda2 G90 Hazumi (25)
De câţiva ani încoace industria auto a fost cuprinsă de frenezia „turbo”, soluţie tehnică ce este considerată perfectă atunci când te apuci să scazi cilindreea unui motor pe benzină.
 
Totul a început la Volkswagen, nemţii find primii care au promovat agresiv propulsoarele TSI. Concurenţa nu a stat cu mâinile în sân, aşa că rând pe rând şi-au făcut loc în fişele tehnice ale automobilelor tehnologii precum EcoBoost, TCe sau T-JET. Motoarele de 1.6 litri au făcut loc celor de 1.4, apoi celor de 1.2, ulterior motoare de 1.0 sau 0.9 litri fiind prezentate drept „minuni ale tehnicii moderne”.
 
Japonezii de la Mazda au abordat însă problema într-un mod cu totul aparte, refuzând să se înscrie în trend şi preferând să dezvolte propria lor strategie legată de motoare. A apărut astfel tehnologia SKYACTIV, ce cuprinde ramificaţii pe partea de motoare, cutii de viteze, şasiu şi caroserie. Motorizările SKYACTIV-G, pe benzină, urmează reţeta clasică a unui propulsor aspirat, dar din care se obţine maximul de energie prin rapoarte de compresie de ordinul 14:1. Motoarele SKYACTIV-G oferite pe piaţa din Europa au o cilindree de 1.5, 2.0 sau 2.2 litri.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (01)
 
În 2011 a fost lansată prima Mazda construită pe baza tehnologiilor SKYACTIV – SUV-ul CX-5, maşină urmată în următorii ani de noile Mazda3, Mazda6 şi, anul trecut, de Mazda2. Primăvara acestui an a marcat prezentarea unui model complet nou – Mazda CX-3.
 
Noua Mazda2, mezina familiei, a fost şi subiectul testului nostru, în configuraţia G 90 Hazumi.
 
1. Prezentare generală
 
Prezentată oficial în vara anului trecut, noua Mazda2 s-a născut din din aceeaşi reţetă folosită la surorile mai mari Mazda3 şi Mazda6. Primăvara aceluiaşi an a prilejuit prezentarea, la Geneva, a unui concept botezat Hazumi ce prefigura formele viitoarei maşini de serie.
 
Platforma SKYACTIV stă la baza noii Mazda2, în timp ce limbajul de design KODO - Soul of Motion dă viaţă formelor exterioare ale caroseriei, dar şi interiorului. A rezultat astfel o maşină de clasă mică ce respectă la milimetru expresia „Hazumi” – care se traduce din japoneză prin „animal neîmblânzit gata să atace”.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (02)
 
Noua Mazda2 este disponibilă în trei variante de motorizare pe benzină SKYACTIV-G (ce au la bază un motor de 1.5 litri aspirat) - G75, G90 şi G115 şi o versiune diesel CD105. Motoarele sunt cuplate la o cutie de viteze manuală cu cinci sau şase trepte, o cutie automată fiind disponibilă pentru versiunea G115. Preţul de pornire în România pentru Mazda2 este de 10.990 euro, TVA inclus, în versiunea G75.
 
2. Comportament rutier,  performanţe şi consum
 
După cum spuneam, Mazda a ales calea perfecţionării motoarelor aspirate pe benzină, mizând atunci când vine vorba de Mazda2 pe un propulsor de 1.5 litri. În test am avut versiunea de mijloc ca şi putere, G90, poate cea mai echilibrată şi cu şansele cele mai mari de a fi bifată de clienţi în configurator.
 
Amplasat transversal,  motorul produce 90 de CP şi 148 de Nm cuplu maxim, pe hârtie putând accelera maşina de la 0 la 100 de km/h în 9.4 secunde. Spre comparaţie, Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CP sau Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CP fac acelaşi sprint în 10.8 secunde, iar Renault Clio TCe 90 accelerează în 12.2 secunde. Diferenţa de peste o secundă în favoarea Mazda se datorează şi greutăţii micuţei japoneze, care nu depăşeşte 1050 de kg, cu tot cu şofer.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (03)
 
Propulsorul este foarte bine setat pentru masa maşinii, răspunzând întotdeauna cu eficienţă la solicitările celui aflat la volan. Evident că nu te va băga în scaun dacă apeşi acceleraţia la podea de la sub 2.000 de rpm, însă îşi va dezvălui întregul potenţial la turaţii înalte. La performanţele dinamice îşi aduce aportul şi cutia de viteze în cinci trepte, foarte bine etajată pentru un asemenea motor. Treptele de viteză sunt foarte „maleabile”, putând atinge spre exemplu în treapta a doua aproape 110 km/h, în timp ce o retrogradare pe turaţie foarte mare din treapta a 4-a în a 3-a nu produce aproape deloc frână de motor. Schimbătorul se manevrează cu foarte mare uşurinţă, singura problemă de care ne-am lovit, minoră dealtfel, fiind la selectarea primei trepte, atunci când nu întotdeauna am ajuns la rezultatul dorit.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (04)
 
Sunetul ajuns la interior pe timpul acceleraţiilor puternice are un uşor iz baritonal, plăcut urechilor. La utilizarea obişnuită sunetul motorului este acoperit însă de zgomotele provenite de la roţi sau de la vânt, regimul perfect „de croazieră” pentru maşina de test fiind zicem noi în jurul valorii de 110 km/h. Peste această viteză trebuie să umbli la volumul sistemului audio.
 
Suspensiile poartă „semnătura” Mazda, fiind poate uşor prea tari pentru unii pasageri mai sensibili însă fiind o soluţie perfectă pentru cel aflat la volan, care reuşeşte să simtă exact drumul şi implicit comportamentul maşinii. Comportament dinamic la care Mazda2 excelează, fiind una dintre cele mai bune maşini de clasă mică la acest capitol. Direcţia pare mult prea asistată la primul contact cu maşina, dar se dovedeşte a fi şi ea extrem de bine setată după ce cunoşti automobilul mai bine.
Am ajuns şi la capitolul consum, acolo unde Mazda2 G90 ne-a oferit poate cea mai plăcută surpriză. Motorul aspirat este un reper în materie de economie de combustibil. Am reuşit pe parcursul testului o valoare medie de consum la drum extra-urban de doar 4.8 l/100km. Şi asta fără să menajăm maşina prea mult. Computerul de bord arăta la consumul instantaneu, pe pilot automat, 4.3 l/100km la viteza de 100 de km/h , respectiv 5.6 la 120 de km/h, în treapta a cincea de viteză.
 
În Bucureşti consumul mediu obţinut a fost de 7.5 l/100km, o valoare foarte bună.
 
Am putea menţiona tot la acest capitol sistemul de avertizare sonoră la părăsirea benzii de rulare, extrem de folositor atunci când apare oboseala la volan, dar şi care poate fi un factor educativ pentru şoferii români ce uită din ce în ce mai des să semnalizeze atunci când schimbă banda.
 
3. Confort interior
 
Interiorul este alt capitol la care Mazda2 ne demonstrează paşii uriaşi făcuţi, atmosfera oferită şoferului şi pasagerilor fiind una aparte, cu aspiraţii premium.
 
Linia planşei de bord este un exemplu de exaltare estetică, designerii japonezi întrecându-se pe sine atunci când au desenat-o, aceasta continuându-se armonios în lateral cu liniile feţelor uşilor. Pachetul suplimentar Hazumi colorează într-un roşu cald ornamentele gurilor de ventilaţie, marginile consolei centrale, mânerele uşilor, dar şi scaunele. Scaune excelent profilate, cu un suport lateral realizat ca la carte. Nu strica poate ca şezutul scaunelor să fie ceva mai lung, pentru o mai bună susţinere a picioarelor. Locurile din spate oferă o călătorie destul de confortabilă pentru două persoane pe distanţe nu foarte mari, cu condiţia ca respectivii pasageri să nu fie mai înalţi de 1.75 metri.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (05)
 
Calitatea materialelor aşează Mazda undeva în fruntea plutonului în segmentul clasei mici, toatele elementele de la interior lăsând impresia de durabilitate, cu toate că nu veţi regăsi nicăieri atât de căutatele materiale din plastic moale. Poate că nouă din zece clienţi pipăie planşa de bord şi feţele de uşi, în căutarea acestuia, atunci când se suie pentru prima dată într-o maşină. Asamblarea elementelor este şi ea un exemplu pentru alte mărci cu pretenţii.
 
Instrumentarul de bord este împrumutat de la Mazda3, oferind în cazul maşinii de test un vitezometru analogic amplasat central, completat în partea dreaptă de un turometru afişat digital, de mici dimensiuni. Atât de mici încât îţi este foarte greu să citeşti valoarea turaţiei printr-o aruncare foarte rapidă a privirii. Soluţia perfectă o regăsim la versiunile cu nivelul de chipare Revolution Top, acolo unde turometrul este amplasat central şi este analogic, în timp ce vitezometrul este digital şi amplasat în parte din dreapta/jos  a turometrului.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (06)
 
Datele computerului de bord sunt afişate în dreapta vitezometrului, o analiză detaliată a consumului fiind făcută în secţiunea dedicată din interfaţa sistemului de infotainment HMI, ce include şi un ecran tactil de 7 inch. Controlul funcţiilor sistemului se face prin intermediul unei rotite amplasate în dreapta frânei de mână, după modelul i-Drive de la BMW. Este de apreciat drumul pe care a apucat-o Mazda la acest capitol, însă trebuie să mai treacă ceva vreme până se va ajunge la o versiune optimizată perfect ca şi organizare a interfeţei sau din punctul de vedere al puterii de procesare. Pentru moment vă puteţi aştepta la unele întârzieri în răspuns chiar şi pentru unele task-uri banale, cum ar fi afişarea listei de posturi de radio disponibile.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (09)
 
Volumul portbagajului atinge valoarea de 280 de litri, o valoare la limita inferioară a clasei, acolo unde Volkswagen Polo oferă tot 280 de litri, Ford Fiesta 295 de litri, Renault Clio 300 de litri, iar SKODA Fabia oferă 330 de litri.
 
La capitolul siguranţă noua Mazda2 a obţinut în primăvară 4 stele la testele Euro NCAP, asta după ce organizaţia independentă ce se ocupă de testarea automobilelor a înăsprit radical criteriile de notare. Procentele obţinute la cele patru capitole de testare au fost următoarele: protecţia pasagerilor adulţi: 86%, protecţia copiilor de la bord: 78%, protejarea pietonilor: 84%, sistemele de siguranţă: 64%.
 
4. Buget/Prețuri
 
Mazda2  are un preţ de start de 10.990 euro, TVA inclus, în versiunea G75. Maşina testată de noi costa 15.590 de euro, TVA inclus, preţ la care s-a mai adăugat valoarea vopselei perlate Alb Snowflake (340 euro).
 
Dotările standard pentru versiunea noastră sunt practiv cele de la nivelul de echipare Attraction, cele mai importante fiind, printre altele: ABS, sistem de control al stabilităţii DSC, şase airbaguri, aer conditionat manual, geamuri alectrice faţă-spate, sistem de i-STOP, sistem audio cu şase boxe, Bluetooth şi ecran tactil de 7 inch sau pilot automat. Pachetul suplimentar Hazumi costă 900 de euro şi aduce în plus:
 
- Tapițerie roșie la interior
- Ornamente roșii interior
- Ornamente albe bord
- Senzori de ploaie & lumină
- Scaune încălzite față
- Senzori de parcare spate
 
Pentru a continua comparaţia cu unele dintre modelele concurente, Volkswagen Polo 1.2 TSI 90 CP în echiparea Highline costă 14.530 de euro, Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CP Titanium costă 14.950 euro, în timp ce un Renault Clio TCe 90 DYNAMIQUE costă 13.200 de euro. Preţurile amintite mai sus includ TVA şi sunt cele de listă, fără alte reduceri posibile oferite de dealeri.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (07)
 
La prima vedere Mazda2 costă cu cel puţin 1.100 de euro mai mult, însă trebuie avut în vedere faptul că pe lista de dotări maşina japoneză plusează cu opţionale care la maşinile europene trebuie plătite suplimentar.
 
Garanţia oferită de Mazda pentru noua Mazda2 3 ani, în limita a 100.000 de kilometri. Opţional se poate achiziţiona un pachet de Garanţie extinsă, ce extinde perioada până la cinci ani.
 
5. Concluzii
 
Mazda continuă cu perseverenţă să meargă contra curentului atunci când vine vorba de motorizări, refuzând cu încăpăţânare să intre în rândul „lumii turbo”. În schimb răspunde cu o avalanşă de tehnologii înglobate sub umbrela SKYACTIV, tehnologii ce plasează Mazda în poziţia de jucător important pe piaţă. Dacă adăugăm aici şi designul care face din modelele japoneze să fie unele dintre cele mai frumoase automobile de pe piaţă, putem spune că producătorul nipon a depăşit cu succes „era post-Ford” şi poate concura fără probleme cu marile nume din industria auto.
 
Test Mazda2 G90 Hazumi (08)
 
Mazda2 G90 oferă multe. Ne oferă un motor mai mult decât suficient în materie de dinamică, o ţinută de drum impecabilă şi un interior aparte, în care te simţi bine. Şi mai oferă acea satisfacţie ce te face mereu să o mai priveşti o dată după ce o parchezi.
 
Mazda2 G90 Hazumi, în opinia noastră:
 
Puncte pozitive:
· Una dintre cele mai frumoase maşini de clasă mică
· Motorul aspirat, extrem de rafinat şi economic
· Ţinuta de drum exemplară
· Atmosfera de la interior ce oferă acel „altceva”
 
Puncte negative:
· Spaţiul pentru pasagerii spate şi volumul portbagajului
· Preţul uşor peste concurenţă
 
 
Date tehnice Mazda2 G90 Hazumi
 
Motor: Benzină SKYACTIV-G 90
Cilindree: 1.496 cmc
Putere: 90 CP, la 6.000 rpm
Cuplu maxim: 148 Nm, la 4.000 rpm
0-100 km/h: 9.4 s
Viteză maximă: 183 km/h
Volum portbagaj: 280 litri
Preţ model testat: 15.930 euro, TVA inclus
 

 

Nota generală: 

7

Comportament rutier: 

8

Interior: 

7

Motorizare: 

8

Prețuri: 

7

Euro NCAP: 

4
 
 

Etichete: 

↧

Test Drive BMW X4 xDrive20d

June 17, 2015, 10:28 pm
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive / George Ghiţă
  • Test BMW X4 xDrive20d (01)
  • Test BMW X4 xDrive20d (02)
  • Test BMW X4 xDrive20d (03)
  • Test BMW X4 xDrive20d (04)
  • Test BMW X4 xDrive20d (05)
  • Test BMW X4 xDrive20d (06)
  • Test BMW X4 xDrive20d (07)
  • Test BMW X4 xDrive20d (08)
  • Test BMW X4 xDrive20d (09)
  • Test BMW X4 xDrive20d (10)
  • Test BMW X4 xDrive20d (11)
  • Test BMW X4 xDrive20d (12)
  • Test BMW X4 xDrive20d (13)
  • Test BMW X4 xDrive20d (14)
  • Test BMW X4 xDrive20d (15)
  • Test BMW X4 xDrive20d (16)
  • Test BMW X4 xDrive20d (17)
  • Test BMW X4 xDrive20d (18)
  • Test BMW X4 xDrive20d (19)
  • Test BMW X4 xDrive20d (20)
  • Test BMW X4 xDrive20d (21)
  • Test BMW X4 xDrive20d (22)
  • Test BMW X4 xDrive20d (23)
  • Test BMW X4 xDrive20d (24)
  • Test BMW X4 xDrive20d (25)
  • Test BMW X4 xDrive20d (26)
  • Test BMW X4 xDrive20d (27)
  • Test BMW X4 xDrive20d (28)
  • Test BMW X4 xDrive20d (29)
  • Test BMW X4 xDrive20d (30)
  • Test BMW X4 xDrive20d (31)
  • Test BMW X4 xDrive20d (32)
  • Test BMW X4 xDrive20d (33)
  • Test BMW X4 xDrive20d (34)
BMW uimea lumea în 2008, odată cu lansarea unui „căpcăun” botezat X6 şi prin intermediul căruia nemţii inventau un nou segment – Sport Activity Coupe, sau SAC în prescurtarea specifică. Ţinta era clară – pentru cine un X5 era prea „maşină de teren”, X6 oferea o siluetă de coupe în patru uşi, dar cu suficient „factor X” în gene. Presa auto, fanii BMW şi nu numai s-au împărţit în două tabere, X6 devenind ori iubit necondiţionat, ori trimis pe tărâmul „cocalarilor” şi mafioţilor din Europa de Est. Maşina însă a înregistrat un succes imens de vânzări, poate neaşteptat la vremea aceea. Cert este că BMW a câştigat pariul, impunându-se drept singurul constructor care oferea un asemenea model clienţilor.
 
Şi cum un pariu câştigat îţi dă încredere, iată că BMW recidivează în 2014 prin lansarea lui X4. Mai mic în dimensiuni, noul BMW X4 respectă însă aceeaşi reţetă de la X6 – cine nu vrea X3 pentru că i se pare prea „butucănos”, are la dispoziţie un Sport Activity Coupe.
 
BMW X4 este şi subiectul review-ului nostru de astăzi, în varianta xDrive20d.
 
1. Prezentare generală
 
În 2013 BMW prezenta la Salonul Auto de la Shanghai un concept ce a prefigurat în mare măsură maşina de serie, aşa că un an mai târziu vedea lumina zilei noul X4, model ce a preluat platforma tehnică de la X3, dar de care se diferenţiază clar prin forma caroseriei, dar şi prin faptul că şoferul şi pasagerul faţă stau mai jos cu 20 de mm faţă de cum ar sta în X3. Şi bancheta spate a fost coborâtă pentru a face mai mult loc la cap pasagerilor.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (01)
 
BMW X4 este oferit clienţilor în şase versiuni de motorizare, toate cu tracţiune integrală xDrive. În configurator se poate alege între X4 xDrive20i (4 cilindri benzină, 2.0 litri, 184 CP), X4 xDrive28i (4 cilindri benzină, 2.0 litri, 245 CP), X4 xDrive35i (6 cilindri benzină, 3.0 litri, 306 CP), iubitorii dieselului putând bifa X4 xDrive20d (4 cilindri diesel, 2.0 litri, 190 CP), X4 xDrive30d (6 cilindri diesel, 3.0 litri, 258 CP) sau xDrive35d (6 cilindri diesel, 3.0 litri, 313 CP).
 
Preţul de pornire pentru BMW X4 în România este de 46.996 euro, TVA inclus, în versiunea xDrive20d, cutie de viteze manuală cu şase trepte. Restul variantelor de motorizare vin în standard cu o cutie de viteze automată Steptronic, cu opt rapoarte.
 
2. Comportament rutier,  performanţe şi consum
 
BMW X4 xDrive20d este varianta destinată celor care vor o maşină suficient de economică, dar  care să nu facă aproape niciun compromis în materie de performanţe dinamice. Este oare aşa?
 
Motorul de 2.0 litri diesel, TwinPower Turbo, furnizează 190 de CP la 4.000 rpm şi un cuplu maxim de 400 Nm, disponibil între 1.750 şi 2.500 rpm. Acceleraţia de la 0 la 100 de km/h se face în fix 8 secunde. Cifrele pe hârtie sunt promiţătoare...
 
În realitate rezervele de putere chiar se simt, motorul ajutându-te oricând este nevoie. La apăsarea totală a pedalei de acceleraţie, cele 1.8 tone ale maşinii par mult mai puţine, puterea fiind livrată extrem de prompt. Cutia de viteze Steptronic, dotare opţională, îşi face treaba excelent, ghicind parcă mereu intenţiile şoferului în funcţie de cum se apasă pedala de acceleraţie. Evident că versiunile de motorizare superioare oferă mult mai mult, dar X4 xDrive20d nu se face deloc de râs.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (02)
 
Dinamica în viraje este poate punctul forte al noului X4, acesta fiind o referinţă în materie de stabilitate şi senzaţie de siguranţă atunci când se abordează succesiuni de viraje într-o manieră mai alertă. BMW X4 este poate cel mai bun la acest capitol dintre toate modelele X din portofoliul BMW, exceptând aici variantele M. Evident că senzaţiile nu se compară cu cele din Seria 1 sau Seria 3 cu xDrive, masa şi centrul de greutate ridicat trâgând maşina simţitor spre exteriorul curbelor. Suspensia sport din pachetul M Sport alături de sistemul de control dinamic al amortizoarelor (dotări opţionale prezente pe maşina de test) contribuie şi ele decisiv la „amprenta” dinamică a lui X4 xDrive20d. De asemenea trebuie amintite anvelopele spate, cu o lațime impresionantă de 275 de mm, un alt aspect esenţial pentru stabilitatea oferită de X4 în cazul rulării rapide pe o serie de drumuri virajate.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (03)
 
Un lucru important de precizat este modul în care funcționează sistemul xDrive în comparație cu alte modele din clasa SUV-urilor compacte. În cazul lui X4, se simte semnificativ mai multă tracțiune pe roțile spate, faţă de un crossover clasic, unde puterea este direcţionată într-o proporție covârșitoare spre puntea față, tracțiunea spate fiind activată doar în momentele când sistemele electronice detectează necesitatea unui ajutor suplimentar.
 
Dacă tot am vorbit de suspensie, modelul de test s-a dovedit a fi şi surprinzător de confortabil în materie de rulare pe suprafeţe acoperite cu pietriş, piatră cubică sau atunci când se trece peste bumpere sau linii de cale ferată sau tramvai. Asta în ciuda dimensiunilor jantelor de aliaj, care aveau diametrul de 19 inch – dotare opţională.
 
X4 nu este făcut să „rupă munţii”, însă poţi trece cu el lejer prin locuri unde cu o maşină obişnuită nu ai îndrăzni să te aventurezi. Urcă fără probleme pe drumuri de munte neasfaltate, la fel de bine comportându-se şi la coborâre, mai ales că pentru pante mai pronunţate ai la dispoziţie şi sistemul automat pentru coborâre prin intermediul căruia nu trebuie să te ocupi decât de direcţie.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (04)
 
Poziţia de conducere înaltă, specifică unui SUV, face ca de la volanul lui X4 să vezi foarte bine totul în faţă şi laterale. Vizibilitatea în spate este însă foarte limitată prin lunetă, din cauza siluetei „cocoşate” ce duce aproape de orizontală linia hayonului. Totul este compensat de oglinzile laterale imense, prin care vezi tot ce miscă în spatele tău.
 
Consumul mediu de motorină declarat de BMW pentru modelul de test este de 5.2 l/100km. Stim cu toţii că aceste valori sunt obţinute în condiţii ideale, aşa că hai să vedem ce am obţinut noi. În Bucureşti, într-un trafic din ce în ce mai infernal, am obţinut 10.5 l/100km. Luaţi aminte însă că am parcurs distanţa Aviatorilor – Unirii în aproximativ 45 de minute, ceea ce distruge din start orice speranţă de consum rezonabil. În ziua următoare am parcurs traseul Bucureşti – Braşov şi retur, varianta DN1A, prin Cheia. Dacă nu te poţi abţine şi rulezi doar în modurile Sport şi Sport+, pe virajele dintre Cheia şi Braşov consumul sare ameţitor spre 10-12 l/100km. Drumul de întoarcere l-a găsit la volan pe cel mai potolit mebru al echipei Auto-TestDrive, intrarea în Bucureşti marcând pe computerul de bord 6.4 l/100km.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (05)
 
Concluzia este una singură: daca mergi ca un om “normal” X4 xDrive20d îţi garantează consumuri extra-urbane în jurul valorii de 6 l/100 km.
 
3. Confort interior
 
Interiorul noului X4 este o copie fidelă a lui X3, singurele diferenţe sesizabile fiind pentru pasagerii de pe bancheta spate, acolo unde BMW a coborât şezutul respectivei banchete pentru a crea cât mai mult spaţiu disponibil pentru cap. Din cauza acoperişului mult plonjat spre hayon ar fi fost o problemă destul de mare să oferi spaţiu suficient pentru cei care călătoresc în spate. În concluzie, BMW X4 oferă spaţiu mai mult decât suficient pentru patru pasageri, incluzând aici şi şoferul. Cel de-al treilea pasager pe bancheta spate, în mijloc, nu s-ar simţi prea confortabil la o călătorie lungă.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (06)
 
Calitatea BMW se regăseşte la tot pasul, neavând rost să vorbim prea mult la acest capitol. X4 este un BMW, punct. Ergonomia este la cel mai înalt nivel, şoferul găsind toate comenzile de care are nevoie exact la locul potrivit. ConnectedDrive şi iDrive contribuie decisiv la confortul şi siguranţa călătoriilor, BMW fiind poate pe primul loc în materie de sisteme de acest tip. Pachetul suplimentar M Sport aduce la interior un plus substanţial prin scaunele sport, tapiţeria mixtă piele/stofă sau ornamentele din aluminiu cu striaţii transversale fine.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (07)
 
Confortul de rulare este la cote înalte, BMW X4 stând foarte bine la capitolul antifonare. Până la 100 de km/h se aude uşor doar sunetul motorului. O dată depăşită această viteză intervin şi anvelopele în ecuaţie, dar foarte discret. Sistemul audio „mângâie” plăcut urechile pasagerilor, fiind în cazul maşinii de test în configuraţia opţională HiFi.
 
Volumul portbagajului atinge 500 de litri, o valoare mai mult decât suficientă pentru o familie cu nu mai mult de patru membri. Accesul la portbagaj este mai mult decât facil. Şi în portiere pasagerii au la dispoziţie o serie de spaţii suplimentare, unde se pot „arunca” diferite obiecte mai mari sau mai mici.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (07)
 
Siguranţa este şi ea la cote înalte atunci când vorbim de BMW X4, maşina bavareză beneficiind de o serie impresionantă de dotări în acest scop. X4 nu a fost testat de EuroNCAP, dar dat fiind faptul că X3 a primit cinci stele, nu credem să existe mari diferenţe la rezultate în acest sens.
 
4. Buget/Prețuri
 
BMW X4 xDrive  are un preţ de pornire de 46.996 euro, TVA inclus, în versiunea de bază, cutie de viteze manuală. Maşina testată de noi costa însă 67.527 de euro, TVA inclus, datorită (sau poate din cauza...) unei lungi liste de opţionale bifate. Valoarea separată a acestora a ajuns la 20.500 de euro.
 
Lista dotărilor standard se întinde pe cel puţin două pagini, aşa că nu vom aminti decât câteva dintre ele -  airbaguri frontale pentru pasagerii faţă, laterale şi de tip cortină pentru toţi pasagerii, sistem electronic de control al stabilităţii - DSC,  al tracţiunii – DTC, jante din aliaj pe 17 inch, climatizare automată sau faruri cu Xenon.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (08)
 
Din lista (la fel de lungă) a dotărilor opţionale se remarcă pachetul M Sport (4.631 euro, TVA inclus), cutia de viteze Steptronic cu padele pe volan (2.421 euro, TVA inclus), vopseaua metalizată Carbon Black (884 euro, TVA inclus), jantele de aliaj pe 19 inch cu design M (1.000 euro, TVA inclus), pachetul Innovation (2.843 euro, TVA inclus) sau sistemul de navigaţie Professional (2.621 euro, TVA inclus).
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (09)
 
Deocamdată pe piaţă nu există un rival cert pentru BMW X4, aşa că îl putem compara doar cu Porsche Macan şi eventual cu Audi Q5. Mercedes-Benz va fi primul contructor premium care va arunca în luptă o maşină similară – noul GLC Coupe. În versiunea diesel Macan nu este oferit decât în varianta Diesel S, ce se poate compara ca şi putere cu X4 xDrive30d, doar Audi având în ofertă un Q5 similar ca şi motorizare/putere - Q5 2.0 TDI clean diesel quattro (190 CP), cu un preţ de pornire de 45.180 euro, TVA inclus.
 
Garanţia oferită de BMW pentru X4 este de 5 ani sau 100.000 de kilometri, în cadrul pachetului BMW Service Inclusive.
 
5. Concluzii
 
BMW deţine la ora actuală poate cel mai complet portofoliu de automobile de teren, toate aparţinând familiei X. Bavarezii au îndrăznit să se aventureze pe tărâmuri necunoscute prin X6 şi X4, iar recunoaşterea succesului lor vine tocmai din partea concurenţei. Mercedes-Benz s-a trezit abia anul acesta, cu noile GLE Coupe şi GLC Coupe, rivali „croiţi” exact pe reţeta fabricată de BMW.
 
Test Drive BMW X4 xDrive20d (12)
 
 
Despre noul X4 cârcotaşii spun că se adresează aceloraşi categorii amintite în preambulul acestui review. După trei zile de test noi ne-am convins de ce este în stare şi ne-am facut o impresie asupra posibililor clienţi. Nu, nu este vorba de soţia sau amanta vreunui milionar... Ci de o familie tânără, cu nu mai mult de doi copii. Familie ce-şi doreşte o maşină premium, spaţioasă, extraordinară pe şosea şi cu suficient de multe dotări care satisfac toate pretenţiile infotainmentului şi siguranţei.
 
BMW X4 xDrive20d
 
Puncte pozitive:
· Dinamică de excepţie
· Motorul diesel economic şi suficient de puternic
· Spaţiul oferit şi calitatea premium de la interior
 
Puncte negative:
· Vizibilitatea prin luneta spate
· Preţul pachetelor opţionale
 

Date tehnice BMW X4 xDrive20d

Motor: Diesel 2.0 TwinPower Turbo
Cilindree: 1.995 cmc
Putere: 190 CP, la 4.000 rpm
Cuplu maxim: 400 Nm, între 1.750 şi 2.500 rpm
0-100 km/h: 8.0 s
Viteză maximă: 212 km/h
Volum portbagaj: 400 litri
Preţ model testat: 67.527 euro, TVA inclus
 

Nota generală: 

8

Comportament rutier: 

8

Interior: 

8

Motorizare: 

7

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

5
 

Etichete: 

↧

Test Drive Toyota AYGO 1.0 VVT-i x-cite

September 12, 2015, 6:20 am
$
0
0

Fotocredit: 

Auto-TestDrive
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (01)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (02)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (03)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (04)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (05)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (06)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (07)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (08)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (09)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (10)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (11)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (12)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (13)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (14)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (15)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (16)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (17)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (18)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (19)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (20)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (21)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (22)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (23)
  • Test Drive Toyota AYGO 1.0 x-cite (24)
Acum aproape 15 ani, în 2001 mai exact, francezii de la PSA (Peugeot Citroen) se asociau cu Toyota pentru a dezvolta și ulterior a produce o mașină de oraș, de mici dimensiuni, dar care să ofere suficient spațiu pentru patru pasageri. Rezultatul s-a materializat patru ani mai târziu, atunci când erau lansate trei modele aproape identice – Peugeot 107, Citroen C1 și Toyota AYGO – produse într-o uzină din Cehia. Timp de nouă ani au fost produse aproape 2.700.000 de mașini, cele trei modele trecând în această perioadă prin două facelifturi aplicate în 2009, respectiv 2012.
 
În 2014 Salonul Auto de la Geneva găzduia premierele mondiale ale noilor generații Peugeot 108, Citroen C1 și Toyota AYGO. Construite pe o platformă comună, cele trei mașinuțe au primit însă o identitate vizuală proprie, specifică fiecărei mărci. Peugeot și Citroen punctează pe “chic-ul” specific franțuzesc, în timp ce AYGO vine parcă din benzile desenate MANGA, însuși cel care a desenat noua generație, David Terai, fiind un mare fan al genului.
 
Noua Toyota AYGO este și subiectul testului nostru de astăzi, în versiunea de echipare x-cite și având sub capotă un motor pe benzină de 1.0 litru care dezvoltă 69 de CP.
 
1. Prezentare generală
 
Actuala generație Toyota AYGO a fost primul model aparținând constructorului japonez pe “fața” căruia a apărut X-ul ce acum se regăsește la aproape toate mașinile lansate de Toyota în ultimii doi ani. Acest exercițiu de design transmite instant ideea unei mașini dinamice, micul AYGO putând fi personalizat printr-o serie impresionantă de elemente. Clienții pot alege între cinci niveluri de echipare, fiecare dintre ele având denumirea începută cu “x” și care se diferențiază clar unul de altul prin combinațiile de culori sau nuanțe utilizate, pe lângă dotările specifice.
 
Test Toyota AYGO x-cite (01)
 
Se poate alege așadar între variantele x, x-play, x-wave, x-cite sau x-clusiv. Versiunea testată de noi, x-cite, poate fi configurată și cu o culoare specială a caroseriei, botezată Orange Twistși care aduce un plus semnificativ la capitolul atracție estetică.
 
Noua Toyota AYGO este oferită într-o singură versiune de motorizare, pe benzină – 1.0 VVT-i 69 de CP, în trei cilindri – EURO 6. Acesta poate fi cuplat la o cutie de viteze manuală în cinci trepte sau la una semi-automată x-shift.
 
Prețul de start pentru Toyota AYGO în România este de 10.411 euro, TVA inclus, în versiunea de echipare x. Acest preț este cel de listă, fără eventualele reduceri și promoții de moment oferite de dealerii Toyota.
 
2. Comportament rutier,  performanţe şi consum
 
AYGO este gândită din start să fie un automobil urban, care să te ajute să te deplasezi rapid și confortabil în orice colț al unui oraș. Și-a atins oare Toyota aceste deziderate? Haideți să luăm pe rând toate capitolele “responsabile”…
 
Motorul– trei cilindri, 998 cmc, 69 de CP și 95 de Nm cuplu maxim la 4.300 rpm. Sunt valori mai mult decât suficiente pentru o mașină ce cântărește doar 855 de kg. Cifrele oficiale punctează o accelerație de la 0 la 100 de km/h în 14.2 secunde și o viteză maximă de 160 de km/h. Reprizele de accelerație se simt mult mai scurte față de cifrele destul de modeste trecute în broșura lui AYGO, demarajul în primele trepte de viteză fiind unul care te face să te iei la întrecere cu alte mașini mai puternice. La senzația de dinamism contribuie și sunetul motorului, ce inundă habitaclul cu al său zornăit specific unui propulsor în trei cilindri.
 
Test Toyota AYGO x-cite (02)
 
Cutia de viteze– ajută foarte tare motorul prin etajarea sa lungă. Poți să atingi viteze impresionante în treptele a 2-a și a 3-a, fără să fi nevoit să schimbi într-o treaptă superioară. Este un lucru bun, fiindca manevrabilitatea schimbătorului de viteze lasă foarte mult de dorit, acesta mișcându-se destul de haotic în căutarea treptei dorite. Nici pedala de ambreiaj nu este cel mai bun prieten al șoferului, având un punct de cuplare undeva aproape de momentul eliberării sale complete. Cel puțin la primele plecări de pe loc motorul se turează inutil în gol până-ți dai seama de ce mașina nu vrea să se miște.
 
Test Toyota AYGO x-cite (03)
 
Suspensia– oferă un compromis perfect între confort și dinamism, AYGO fiind o mașină foarte plăcută de condus în viraje sau pe drumurile nu foarte bune calitativ. Lungimea mică a mașinii și raza de bracaj decentă se adaugă la atuurile suspensiei pentru a oferi o manevrabilitate de invidiat.
 
Consumul– Toyota anunță un consum mixt de 4.1 l/100km, consumul în oraș fiind de 5.0 l/100km. Evident că aceste valori nu se pot obține decât în condiții ideale. Noi am obținut 6.7 în oraș și 5.2 pe drumurile adiacente, fără să conducem niciun moment “la consum”. Rezervorul de 35 de litri asigură așadar o autonomie extra-urbană de circa 700 de km.
 
Test Toyota AYGO x-cite (04)
 
3. Confort interior
 
Interiorul este în opinia noastră punctul forte al noului AYGO, oferind foarte mult spațiu pentru șofer și pasagerul din spate. Aceștia se simt mai degrabă ca într-o mașină de clasă mică, datorită scaunelor cu un suport lateral foarte bun, dar și al spațiului din jurul acestora. Locul pentru picioare este și el arhi-suficient.
 
Test Toyota AYGO x-cite (05)
 
Pe bancheta spate doi adulți pot călători în condiții decente pe distanțe scurte, având suficient loc pentru cap, dar mai puțin pentru picioare. Portierele spate nu beneficiază de geamuri ce se pot deschide în mod normal, putând fi doar rabatate spre exterior. Atenție mare la mecanismul de rabatare, care se poate dovedi uneori o capcană pentru degete!
 
Test Toyota AYGO x-cite (08)
 
Spațiul oferit pasagerilor spate răpește semnificativ din volumul portbagajului, valoarea acestuia fiind de doar 168 de litri. Poți să arunci acolo câteva bagaje de mici dimensiuni și nimic mai mult.
 
Spațiul generos de la interior este susținut și de noua atmosferă creată de designerii Toyota. Saltul față de vechea gerație este uriaș, noul AYGO impresionând acum prin planșa de bord masivă, ce găzduiește in partea sa centrală un ecran tactil prin intermediul căruia se pot controla toate funcțiile sistemului de infotainment. Culoarea prezentă la exterior “inunda” și interiorul pe planșa de bord și portiere.
 
Instrumentarul de bord este concetrat în jurul unui vitezometru de mari dimensiuni, cu un turometru digital atașat în partea din stanga. Volanul este reglabil doar pe înălțime și găzduiește butoane pentru controlul funcțiilor importante. Mașina testată era dotată și cu tempomat, controlul acestuia făcându-se de la un satelit amplasat în partea dreaptă a coloanei de direcție.
 
Test Toyota AYGO x-cite (06)
 
Calitatea materialelor nu este una extraordinară, însă asamblarea și texturile folosite contribuie pozitiv la “peisajul” interior al noului AYGO.
 
Siguranța noii Toyota AYGO a fost testată anul trecut de Euro NCAP, organizația independentă acordând-i acesteia patru stele din maximul de cinci.
 
4. Buget/Prețuri
 
După cum spuneam în introducerea acetui review, noua Toyota AYGO are un preț de pornire de 10.411 euro, TVA inclus. Ți se oferă pentru această sumă o mașină în doar trei uși, nivel de echipare x. Pentru varianta în patru uși trebuie să mai scoți din buzunar alți 310 euro.
 
Echiparea de bază x oferă în standard, printre altele,  șase airbaguri, ABS + EBD, VSC (sistemul de control al stabilității), închidere centralizată cu telecomandă, direcție asistată electric, aer condiționat manual, geamuri electrice față sau lumni de zi cu LED.
 
Versiunea testată de noi, AYGO x-cite, aducea un plus serios de dotări, cum ar fi oglinzile laterale reglabile electric și încălzite, jantele de aliaj pe 15 inch, proiectoare de ceață, tempomat, volan și schimbător îmbrăcate în piele, bluetooth sau sistemul de infotainment cu ecran tactil Toyota x-touch. Prețul suplimentar plătit – 1.622 de euro, duce totalul pentru mașina testată la 12.343 de euro, TVA inclus.
 
Test Toyota AYGO x-cite (07)
 
Garanţia oferită de Toyota pentru pentru AYGO este de 3 ani sau 100.000 de kilometri.
 
5. Concluzii
 
Toyota AYGO reprezintă un excelent automobil pentru oraș, cu un design exterior ce întoarce priviri pe stradă, dar și cu un solid pachet special gândit pentru mediul urban – dimensiuni exterioare mici, spațiu interior suficient, motor fâșneț și manevrabilitate excelentă.
 
Test Toyota AYGO x-cite (10)
 
Așa că un manager de firmă ce dorește o flotă de AYGO pentru angajații săi poate trece peste neajunsurile oferite de schimbătorul buclucaș al cutiei de viteze sau de volumul minuscul al portbagajului. Dacă poate negocia și un preț sub 10.000 de euro atunci totul este perfect...
 
Toyota AYGO x-cite
 
Puncte pozitive:
· Designul “nebun”
· Motorul fâșneț
· Manevrabilitatea în spații mici
· Spaţiul interior și ambianța oferite
 
Puncte negative:
· Schimbătorul care funcționează haotic
· Portbagajul foarte mic
 

Date tehnice Toyota AYGO 1.0 VVT-i

Motor: Benzină 1.0 VVT-i, 3 clilindri în linie
Cilindree: 998 cmc
Putere: 69 CP, la 6.000 rpm
Cuplu maxim: 95 Nm, la 4.300 rpm
0-100 km/h: 14.2 s
Viteză maximă: 160 km/h
Volum portbagaj: 168 litri
Preţ model testat: 12.343 euro, TVA inclus
 

Nota generală: 

6

Comportament rutier: 

6

Interior: 

7

Motorizare: 

6

Prețuri: 

6

Euro NCAP: 

4
 
Mulţumim pentru sprijinul acordat reprezentanței Toyota Ploieşti - Tel: 0744.694.170 , 0244.544.745 .
 

Etichete: 

↧
Viewing all 138 articles
Browse latest View live
Search
<script src="https://jsc.adskeeper.com/r/s/rssing.com.1596347.js" async> </script>